Deze circulaire heeft betrekking op het beleid van de ministers van Infrastructuur en Milieu en van Veiligheid en Justitie over de afweging van veiligheidsbelangen die een rol spelen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving. Sommige geadresseerden van deze circulaire vallen niet onder de verantwoordelijkheid van een van deze bewindspersonen. Hen wordt gevraagd om medewerking aan dit beleid te verlenen door bij besluitvorming die onder hun verantwoordelijkheid valt de veiligheidsbelangen overeenkomstig deze circulaire af te wegen. Hierbij gaat het om zowel vervoersbesluiten als om omgevingsbesluiten.

Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen was aanvankelijk gebaseerd op de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Dit beleid is inmiddels geëvalueerd. In de Nota vervoer gevaarlijke stoffen is naar deze resultaten verwezen.

In het Vierde Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP-4) is een wettelijke verankering van de risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen aangekondigd. Bij deze wettelijke verankering zullen de resultaten van voormelde evaluatie worden betrokken. Tot het moment van realisatie van deze verankering wordt in deze circulaire het beleid met betrekking tot risiconormering geoperationaliseerd en verduidelijkt. Daarmee treedt deze circulaire in de plaats van de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Deze Circulaire vervalt van rechtswege op de dag nadat de Wet tot wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen in verband met de totstandkoming van een basisnet (Wet Basisnet) en het Besluit transportroutes externe veiligheid in werking zijn getreden.

Met de inwerkingtreding van deze circulaire kan aan het licht komen dat in het verleden een andere interpretatie van de risicobenadering is aangehouden, dan op grond van de circulaire wordt aanbevolen. Het is zelfs mogelijk dat de risicobenadering helemaal niet is toegepast. In dergelijke situaties dient alles wat redelijkerwijs mogelijk is te worden gedaan om de ontstane situatie alsnog met deze circulaire in overeenstemming te brengen. In elk geval moet in overleg met alle betrokken bestuursorganen worden nagegaan op welke andere wijze de veiligheidssituatie geoptimaliseerd kan worden. Daarbij dient tevens aandacht te worden besteed aan de bestrijding van een onverhoopt incident en de mate waarin personen tijdig een veilig heenkomen kunnen zoeken.

In deze circulaire is zoveel mogelijk aangesloten bij het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI). Daarbij gaat het onder meer om:

1. •

   De uitwerking van de normen voor het plaatsgebonden risico (voorheen: individueel risico) en de toepassing daarvan;

2. •

   De wijze waarop met een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet worden omgegaan;

3. •

   Het betrekken van zelfredzaamheid en hulpverlening bij de afweging van het groepsrisico;

4. •

   De vaststelling van een lijst van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten.

In deze circulaire wordt de risicobenadering uitgewerkt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen inrichtingen valt niet binnen het toepassingsbereik. Dit betekent dat deze circulaire niet ziet op bijvoorbeeld stuwadoorsinrichtingen, terminals of emplacementen. Evenmin is hieronder het vervoer over de weg op andere dan openbare wegen begrepen. Als het gaat om binnenwateren is de circulaire van toepassing op die binnenwateren waarop ook de Binnenvaartwet of het Binnenvaart politiereglement van toepassing is.

Onder 'gevaarlijke stoffen' worden, met uitzondering van het vervoer door buisleidingen, die stoffen verstaan die in het kader van artikel 1, eerste lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (verder te noemen: WVGS) als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Meer in het bijzonder zijn dit de stoffen, preparaten en voorwerpen⁴ die krachtens artikel 3 van de WVGS zijn aangewezen. Deze stoffen zijn te vinden in de bijlagen bij de verdragen die zijn gesloten voor de verschillende vervoermodaliteiten, te weten het ADR (wegvervoer)⁵, het ADN (binnenvaart)⁶ en het RID (spoorvervoer)⁷. Deze bijlagen zijn tevens opgenomen als bijlage 1 bij de verschillende Nederlandse regelingen, te weten de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG).

Bij het vervoer door buisleidingen worden onder 'gevaarlijke stoffen' die stoffen verstaan die op grond van artikel 9.2.3.1, tweede lid, van de Wet milieubeheer moeten worden beschouwd als ontplofbaar, oxiderend, zeer licht ontvlambaar, licht ontvlambaar, zeer vergiftig of vergiftig.

In het kader van de risicobenadering zijn steeds die stoffen bepalend die een risico van een zwaar ongeval opleveren. Dit risico wordt in belangrijke mate bepaald door de schadelijke eigenschappen van de desbetreffende stof, de omvang van het transport en de kwetsbaarheid van de omgeving. Voorbeelden van schadelijke eigenschappen zijn giftigheid, brandbaarheid of explosiviteit. Veel voorkomende stoffen die deze eigenschappen bezitten zijn brandbare gassen (zoals propaan), brandbare vloeistoffen (zoals benzine) en giftige gassen (zoals ammoniak).

Op 1 januari 2011 zijn in werking getreden het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Stb. 2010, 686, hierna: Bevb) en de Regeling externe veiligheid buisleidingen (Stcrt. 2010, nr. 21009 van 31 december 2010 en Stcrt. 2011, nr. 9370 van 31 mei 2011, hierna: Revb). De Circulaires ’Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen‘ van 26 november 1984 en ‘Bekendmaking van beleid ten behoeve van de zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de K1-, K2-, K3-categorie’ van 24 april 1991 zijn daarmee vervallen.

In de praktijk betekent dit dat transportleidingen voor aardgas en aardolieproducten onder het Bevb en de Revb vallen. Het voornemen bestaat om ook de andere transportleidingen met chemische stoffen onder de werking van dit besluit en van deze regeling te brengen. Naar verwachting zal dat eind 2012 gebeuren. Het rijk beveelt aan om voor de ruimtelijke inpassing van alle buisleidingen zoveel mogelijk het Bevb en de Revb te volgen. Formeel vallen de transportleidingen voor chemische stoffen (anders dan aardgas of aardolieproducten) nog onder de werking van de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Indien de ruimtelijke inpassing van buisleidingen conform het Bevb en de Revb is, wordt deze inpassing geacht tevens te voldoen aan de Circulaire.

Onder het oude regime van het Structuurschema Buisleidingen (Kamerstukken II, 1984–1985, 17 375, nrs. 37–38) gold in principe een bouwverbod voor kwetsbare objecten in het veiligheidsgebied van 55 meter ter weerszijden van de leidingstrook. In de nieuw vast te stellen structuurvisie vervalt het veiligheidsgebied en daarmee de beperking binnen een vaste afstand van 55 m rondom de strook. In plaats daarvan zal de verplichting gaan gelden dat de externe veiligheidscontour van nieuwe leidingen binnen de leidingstrook moet vallen. In de structuurvisie komt ter weerszijden van de bestaande leidingstroken in principe dus meer ruimte beschikbaar dan voorheen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (voor zover er geen beperkingen zijn door risicocontouren van bestaande leidingen). Dit is mogelijk doordat bij de aanleg van nieuwe aardgastransportleidingen en naar verwachting ook bij de aanleg van voor K1, K2 en K3-leidingen (brandbare vloeistoffen) de PR 10^-6 contour ‘op de leiding’ ligt.

De nieuwe structuurvisie wordt in 2012 verwacht.

Deze circulaire gaat alleen over de bescherming van personen die in de omgeving van infrastructuur verblijven. Zij heeft geen betrekking op de bescherming van verkeersdeelnemers, zoals bestuurders of reizigers. Deze maken deel uit van het risicoveroorzakende systeem: de infrastructuur met de daarop plaatsvindende vervoershandelingen. Hierop is gewoonlijk de term 'interne veiligheid' van toepassing. Overigens kunnen verkeersdeelnemers in het kader van de herziening van het groepsrisico wel in de afweging worden meegenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico’ (uitgave november 2007) die door de Ministeries van BZK, VROM en VenW in samenwerking met de medeoverheden is opgesteld.

Bij beslissingen over ondertunneling of overkapping moet specifiek naar de externe en interne veiligheidssituatie worden gekeken. Als er sprake is van een EV probleem, dan zijn de risiconormen uit deze circulaire van toepassing. Er moet worden afgezien van het overbouwen van infrastructuur waarbij zonder enige extra bescherming werk- of woonfuncties boven de infrastructuur worden gerealiseerd, tenzij de betreffende objecten aan de normen in deze circulaire voldoen.

Deze circulaire besteedt in kwantitatieve zin geen aandacht aan letselschade door ongevallen. Voor het in beeld brengen en beoordelen van dergelijke risico's zijn tot op heden geen of nauwelijks bruikbare instrumenten ontwikkeld. Omdat deze risico's wel van belang kunnen zijn, moeten ze in overleg met de verantwoordelijke diensten geïnventariseerd worden en bij ramp- en ongevalsbestrijding en hulpverlening worden betrokken.

De nota RNVGS is destijds tot stand gekomen in overleg met een groot aantal betrokkenen. Dit waren onder andere de toenmalige ministeries van BZK en van Economische Zaken, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de DCMR Milieudienst Rijnmond, enkele gemeentes en het bedrijfsleven. Deze afstemming heeft geleid tot een breed draagvlak voor het in de nota RNVGS neergelegde beleid.

In grote lijnen is het beleid dat ten grondslag ligt aan deze circulaire niet gewijzigd ten opzichte van de nota RNVGS. Deze circulaire kan op instemming rekenen van de ministeries van Veiligheid en Justitie en van BZK en van EL&I en is afgestemd met vertegenwoordigers van het IPO en van de VNG. Ook vertegenwoordigers van het bedrijfsleven zijn betrokken bij de totstandkoming van de circulaire.

In hoofdstuk 2 wordt allereerst ingegaan op het externe veiligheidsbeleid in het algemeen en het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder dat zijn beslag heeft gekregen in de zogenaamde risicobenadering. In de hoofdstukken daarna worden achtereenvolgens de drie stappen van de risicobenadering uitgewerkt. Zo gaat hoofdstuk 3 in op de identificatie van risico's, besteedt hoofdstuk 4 aandacht aan de normstelling en de toetsing aan de normen en wordt in hoofdstuk 5 uiteengezet op welke wijze je de risico's kunt reduceren bij overschrijding van de risiconormen. In hoofdstuk 6 wordt tenslotte stilgestaan bij de toepassing van de risicobenadering bij onder andere vervoersbesluiten en omgevingsbesluiten.

Het algemene rijksbeleid voor externe veiligheid is gericht op het beperken en beheersen van risico's voor de omgeving vanwege:

1. a.

   het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen);

2. b.

   het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, buisleidingen);

3. c.

   het gebruik van luchthavens.

Externe veiligheid heeft betrekking op de veiligheid van degenen die niet bij de risicovolle activiteit zelf zijn betrokken, maar als gevolg van die activiteit wel risico's kunnen lopen, zoals omwonenden.

De minister van IenM is belast met de interdepartementale coördinatie van het externe veiligheidsbeleid en is tevens verantwoordelijk voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De minister van VenJ is verantwoordelijk voor de coördinatie van veiligheid in bredere zin, op basis van o.a. de Wet veiligheidsregio’s.

Het externe veiligheidsbeleid heeft vorm gekregen in de risicobenadering. Op grond van de risicobenadering worden grenzen gesteld aan de risico's gelet op de kwetsbaarheid van de omgeving en vice versa. De toepassing van de risicobenadering heeft dus primair betrekking op de onderdelen pro-actie, de preventie en de preparatie van de veiligheidsketen. In deze circulaire wordt de risicobenadering verder uitgewerkt.

De risicobenadering bestaat uit vier onderdelen:

1. 1.

   identificatie van de risico's;

2. 2.

   risicoanalyse;

3. 3.

   toetsing van de risico's aan normen;

4. 4.

   risicoreductie en aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Alvorens deze onderdelen verder toe te lichten, wordt eerst ingegaan op het begrip 'risico'.

Het begrip risico wordt in beeld gebracht door middel van twee begrippen: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de toetsing van risico's aan de norm, waarna in hoofdstuk 4 wordt ingegaan op risicoreductie en aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De diverse niveaus van het plaatgebonden risico worden geografisch weergegeven door zogenaamde iso-risicocontouren (lijnen) langs de infrastructuur. Daarbij verbindt elke lijn plaatsen in de omgeving van een transportas met een even hoog plaatsgebonden risico.

In de figuur is de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-6 en de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-7 weergegeven.

Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale het aantal doden logaritmisch is weergegeven. De volgende figuur illustreert dit.

De kromme lijnen geven de verschillende 'externe veiligheidsscores' weer van bijvoorbeeld nieuwe infrastructuur of ruimtelijke ontwikkelingen. De rechte lijn geeft de oriëntatiewaarde (OW) van het groepsrisico weer. Aan de rechterkant van deze lijn is sprake van een overschrijding van deze oriëntatiewaarde.

Om te kunnen bepalen of het vervoer van gevaarlijke stoffen over een bepaalde weg, spoorweg of binnenwater voldoet aan de externe veiligheidsnormen, moeten eerst het plaatsgebonden risico en het groepsrisico worden berekend. Deze berekeningen dienen te worden uitgevoerd met het computerprogramma RBM II. Dit programma is hiervoor gratis beschikbaar en kan worden aangevraagd bij Rijkswaterstaat (zie www.rijkswaterstaat.nl, zoekterm: RBMII). De berekeningen dienen overeenkomstig de conceptversie van de Handleiding Risicoanalyse Transport (hierna: HART), uitgave november 2011, te worden uitgevoerd. Ook deze handleiding kunt u via eerdergenoemde website downloaden.

In HART staat uitvoerig beschreven op welke wijze de risicoberekening uitgevoerd moet worden. Daarbij wordt ook aangegeven welke gegevens (vervoer en populatie) daarbij ingevoerd moeten worden en hoe de informatie verkregen kan worden.

De risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen in zeeschepen kunnen op dit moment nog niet met RBM II berekend worden. Zolang de hiervoor benodigde modellen nog niet in RBM II zijn opgenomen, wordt aanbevolen op vaarwegen waar het aandeel zeeschepen groter is dan 10% van het totale aantal schepen, een kwalitatieve inschatting van de risico’s te maken op basis van:

1. •

   eerdere externe veiligheid risicoanalyses,

2. •

   expert judgement,

3. •

   (wijzigingen in) de totale zee- en binnenvaart intensiteit,

4. •

   (wijzigingen in) de massa’s en snelheden van de zeevaart,

5. •

   (wijzigingen in) de aantallen schepen die voor de externe veiligheid relevante stofcategorieën per zee- of binnenvaart in bulk vervoeren,

6. •

   (wijzigingen in) de in de omgeving van de vaarweg aanwezige personen en

7. •

   het effect van de op/aan de vaarweg te wijzigen aspecten/onderdelen op alle hier bovenstaande punten.

Voor de berekening van het groepsrisico zijn de vervoergegevens en populatiegevens benodigd. Informatie over het vervoer over Rijks(vaar)wegen is verkrijgbaar bij Rijkswaterstaat en over het spoorvervoer bij ProRail. Voor de populatiegegevens wordt verwezen naar www.populatiebestandgr.vrom.nl. Naar verwachting is eind 2012 de invoermodule voor RBMII beschikbaar. Hiermee kunnen de populatiebestanden automatisch worden ingevoerd. Overigens blijft degene die de populatiebestanden gebruikt eindverantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens.

Vuistregels

In sommige gevallen kan de berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico achterwege blijven. Om dit te beoordelen zijn in HART zogenaamde vuistregels opgenomen. Op basis van de vuistregels kan een goede indicatie worden verkregen of bij een bepaalde vervoersstroom het plaatsgebonden risico kleiner dan 10^-6 per jaar is. Ook kan met behulp van de vuistregels een goede indicatie worden verkregen of het groepsrisico onder 0,1 keer de oriëntatiewaarde blijft. In die gevallen kan de berekening van het plaatsgebonden risico respectievelijk groepsrisico achterwege blijven.

In afwijking van het bovenstaande, mag in geval een ontwerp van een vervoersbesluit of omgevingsbesluit reeds voor 31 juli 2012 ter inzage is gelegd of – in geval het besluit niet met toepassing van paragraaf 3.4 van de Awb wordt toegepast – anderszins in voorbereiding was, gebruik worden gemaakt van de risicobenadering als verwoord in de Circulaire zoals die voor 31 juli 2012 luidde.

Plaatsgebonden risico

Bij de in paragraaf 6.1.2 genoemde omgevingsbesluiten die ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken langs spoorlijnen of (vaar)wegen die deel uitmaken van Basisnet Spoor, Basisnet Weg of Basisnet Water kan de berekening van het plaatsgebonden risico achterwege blijven.

Bij Basisnet Weg en Basisnet Spoor gelden namelijk de afstanden die in bijlage 2 respectievelijk bijlage 4 bij deze circulaire zijn opgenomen. Deze afstanden, gemeten vanaf het midden van de infrastructuur, resulteren in plaatsen waar het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen niet meer bedragen dan 10^-6 per jaar. Daar waar de afstand ‘0’ is vermeld, betekent dit dat het plaatsgebonden risico vanwege dat vervoer op het midden van de (spoor)weg niet meer mag bedragen dan 10^-6 per jaar. Hoewel niet in bijlage 4 genoemde spoorwegen gebruikt kunnen worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, gelden hiervoor geen afstanden. Op die spoorwegen vindt momenteel geen structureel vervoer van gevaarlijke stoffen plaats of is de omvang van het vervoer zo laag, dat er van uit mag worden gegaan dat het plaatsgebonden risico kleiner is dan 10^-6 per jaar.

Ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen langs vaarwegen die deel uitmaken van Basisnet Water zijn in bijlage 3 bij deze circulaire de vaarwegen onderverdeeld in ‘rode’ en ‘zwarte’ vaarwegen. Op zowel rode als zwarte vaarwegen worden veel brandbare vloeistoffen getransporteerd. Op zwarte vaarwegen wordt alleen gebruik gemaakt van binnenvaartschepen en op de rode vaarwegen bovendien van zeeschepen. Bij rode en zwarte vaarwegen is er, met name uit pragmatische overwegingen, voor gekozen om lijnen vast te stellen die vrijwel overeen komen met de rand van de vaarweg. Deze gelden als risicolijn waar het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over die vaarweg niet meer mag bedragen dan 10^-6 per jaar. Tussen deze risicolijnen is bebouwing in beginsel niet toegestaan. In geval van concrete bouwplannen langs de vaarweg kan de ligging van de risicolijn worden opgevraagd bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat.

Voor niet in bijlage 3 genoemde vaarwegen, die door de binnenvaart worden gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, gelden geen afstanden. Op die vaarwegen mag er van uit worden gegaan dat het plaatsgebonden risico op het water kleiner is dan 10^-6 per jaar.

Voor veel locaties langs vaarwegen is het onwaarschijnlijk dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in de toekomst dusdanig zal groeien dat het plaatsgebonden risico van 10^-6 per jaar daadwerkelijk de risicolijn zal bereiken. In bijzondere omstandigheden is afwijking van de risicolijnen dan ook mogelijk. Voorwaarde daarbij is dat uit het advies van Rijkswaterstaat blijkt dat ook gelet op de vervoersverwachtingen voor de desbetreffende vaarweg het plaatsgebonden risico ter hoogte van het te bouwen object of de bouwplannen niet meer bedraagt dan 10^-6. Dit advies laat overigens de mogelijke noodzakelijke toestemming van de vaarwegbeheerder in verband met andere aspecten dan externe veiligheid – bijvoorbeeld in het kader van de Waterwet – onverlet.

Voor alle in paragraaf 6.1.2 genoemde omgevingsbesluiten waarvan ontwerpen na 1 januari 2010 respectievelijk 31 juli 2012 ter inzage zijn of worden gelegd dienen de bijlagen 2 en 3 respectievelijk bijlage 4 te worden toegepast, op de wijze als hierboven vermeld. Met dien verstande dat de per 31 juli 2012 in de bijlagen 2 en 3 aangebrachte aanpassingen (aangeduid met een asterix) slechts toepassing behoeven voor zover ontwerpen van genoemde omgevingsbesluiten na 31 juli 2012 ter inzage worden gelegd.

Groepsrisico

De beoordeling en verantwoording van het groepsrisico, bedoeld in paragraaf 4.3, dient alleen plaats te vinden bij de omgevingsbesluiten die in paragraaf 6.1.2 in de onderdelen a tot en met c zijn genoemd. Dit laat uiteraard onverlet dat bij de voorbereiding van de aldaar in de onderdelen d tot en met h genoemde besluiten moet worden voldaan aan eisen van een zorgvuldige (ruimtelijke) besluitvorming. Indien het besluit daartoe aanleiding geeft, zal het bestuursorgaan dat het besluit vaststelt derhalve in de motivering moeten ingaan op de mogelijke gevolgen van dat besluit voor het groepsrisico.

Wat de berekening van het groepsrisico betreft dient voor bestemmingsplannen, inpassingsplannen en projectbesluiten die na 1 januari 2010 respectievelijk 31 juli 2012 ter inzage worden gelegd en die betrekking hebben op de omgeving van de in de bijlagen 2 en 3 genoemde wegen en vaarwegen respectievelijk op de omgeving van de in bijlage 4 genoemde spoorwegen, uit te worden gegaan van de in die bijlagen vermelde vervoercijfers. Die vervoercijfers zijn gebaseerd op een maximale benutting van de groeiruimte voor het vervoer.

De in bijlage 2 vermelde vervoercijfers hebben alleen betrekking op LPG. Dit laat onverlet dat de omvang van het invloedsgebied mede wordt bepaald door andere gevaarlijke stoffen. Het invloedsgebied wordt derhalve ook voor de in bijlage 2 genoemde wegen bepaald door de gevaarlijke stof die over de betreffende weg wordt vervoerd met grootste 1% letaliteitsgrens (voor het begrip invloedsgebied zie paragraaf 4.3). Gegevens omtrent het gerealiseerde vervoer kunnen eventueel worden betrokken bij de planning van de te nemen veiligheidsverhogende maatregelen.

Voor niet in bijlage 3 genoemde vaarwegen en voor niet in bijlage 4 genoemde spoorwegen behoeft het groepsrisico niet beoordeeld en verantwoord te worden, omdat de hoeveelheden gevaarlijke stoffen die over deze vaarwegen respectievelijk spoorwegen worden vervoerd niet of nauwelijks van invloed zijn op het groepsrisico.

Indien het ontwerp voor een bestemmingsplan, inpassingsplan of projectbesluit ter inzage is gelegd vóór 1 januari 2010 respectievelijk vóór 31 juli 2012, dan wordt het aan het oordeel van het bestuursorgaan dat het plan of besluit vaststelt overgelaten of de motivering van dat plan of besluit met het oog op de verantwoording van het groepsrisico alsnog wordt aangepast aan de in bijlagen 2 en 3 respectievelijk bijlage 4 bij deze circulaire opgenomen vervoercijfers. De met een asterix in bijlagen 2 en 3 aangeduide aanpassingen van vervoerscijfers en afstanden behoeven slechts te worden toegepast in geval het ontwerp van een besluit als hiervoor bedoeld 31 juli 2012 ter inzage wordt gelegd.

Uiteraard laat het voorgaande onverlet dat een dergelijk plan of besluit moet voldoen aan de eisen van een goede ruimtelijke ordening respectievelijk een goede ruimtelijke onderbouwing, zoals beschreven in paragraaf 4.3.

Bij de normstelling voor het plaatsgebonden risico en het gebruik van het groepsrisico zijn de volgende definities van belang:

1. a.

   Vervoersbesluit: besluit als bedoeld in paragraaf 6.1.1 ten aanzien waarvan de risicobenadering wordt toegepast.

2. b.

   omgevingsbesluit: besluit als bedoeld in paragraaf 6.1.2 ten aanzien waarvan de risicobenadering wordt toegepast.

3. c.

   kwetsbaar object: object opgenomen in bijlage 2 van deze circulaire.

4. d.

   beperkt kwetsbaar object: object opgenomen van bij bijlage 2 van deze circulaire.

5. e.

   geprojecteerd kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object: nog niet aanwezig kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object dat op grond van het voor het betrokken gebied geldende bestemmingsplan toelaatbaar is.

6. f.

   infrastructuur: een openbare weg, een openbaar binnenwater of een spoorweg gelegen buiten het terrein van een inrichting. Als het gaat om een spoorweg op een emplacement dat onderdeel is van het landelijke spoornet, dan valt een doorgaand transport eveneens onder deze definitie.

In de volgende tabel wordt weergegeven welke normen voor het plaatsgebonden risico op de verschillende situaties van toepassing zijn.

Zoals in de inleiding is aangegeven, sluit deze circulaire voor onder andere de aard van de normstelling aan bij de systematiek van het BEVI. In het Besluit wordt voor de kwaliteitseisen voor het plaatsgebonden risico onderscheid gemaakt tussen grenswaarden en richtwaarden. Deze begrippen worden in de Wet milieubeheer als volgt gedefinieerd:

1. •

   'Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip ten minste moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, ten minste moet worden instandgehouden.'

2. •

   'Een richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden instandgehouden.'

Dit komt erop neer dat grenswaarden bij de uitoefening van een aangewezen wettelijke bevoegdheid in acht moeten worden genomen, terwijl met richtwaarden zoveel mogelijk rekening moet worden gehouden.

Het onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden wordt in deze circulaire aangehouden met betrekking tot kwetsbare objecten enerzijds en beperkt kwetsbare objecten anderzijds. Dit onderscheid heeft dus betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Er is niet alleen onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden, maar ook in de hoogte van de normen voor het plaatsgebonden risico tussen bestaande en nieuwe situaties. Op dit punt volgt de circulaire de nota RNVGS in plaats van het BEVI.Ook dit onderscheid heeft betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Onder bestaande situaties wordt verstaan:

1. voor de transportroute:

   1. o

      bestaande transportstroom

2. voor de omgeving van de transportroute:

   1. o

      bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan voorziet;

   2. o

      indien er geen vigerend bestemmingsplan is: fysiek aanwezige situatie;

   3. o

      vervangende nieuwbouw.

Onder nieuwe situaties wordt verstaan:

1. voor de transportroute:

   1. o

      een nieuwe route;

   2. o

      een significante wijziging van de transportstroom op een bestaande route.

2. punt voor de omgeving van de transportroute:

   1. o

      bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan niet voorziet;

   2. o

      indien er geen vigerend bestemmingsplan is: elk nieuwbouwinitiatief dat geen vervangende nieuwbouw is.

In bestaande situaties mag het plaatsgebonden risico nooit groter zijn dan 10^-5 in het gebied rondom de infrastructuur, de buisleiding en de krachtens wettelijk voorschrift of zakelijk recht direct daaraan verbonden zone als daarin kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn.

Indien het plaatsgebonden risico in het gebied waarin een (geprojecteerd) kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object is gelegen, hoger is dan 10^-6, dan dient naar een vermindering van het risico te worden gestreefd¹⁴. Dit kan tot uitdrukking worden gebracht in bijvoorbeeld strategische besluitvorming van vervoerseconomische of planologische aard.

In navolging van de nota RNVGS kunnen er bijzondere omstandigheden zijn waarbij het bevoegd gezag op basis van een integrale belangenafweging van grenswaardes kan afwijken. Dit besluit moet ter goedkeuring worden voorgelegd aan de betrokken ministers die dit in overleg met betrokken partijen zullen beoordelen. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als het gaat om:

1. •

   een voor een stad of regio zeer belangrijke ruimtelijke ontwikkeling;

2. •

   een situatie waarin er niet meer zou kunnen worden vervoerd;

3. •

   een situatie waarbij door toepassing van de normen de externe veiligheidsproblematiek elders (sterk) toeneemt.

Afwijking van een richtwaarde is bij alle beperkt kwetsbare objecten mogelijk vanwege zwaarwegende belangen op het gebied van vervoer, ruimtelijke ordening en economie (verder te noemen: gewichtige redenen). Afwijking is tevens toegestaan bij het opvullen van kleine open gaten in bestaand stedelijk gebied of vervangende nieuwbouw in het kader van de herstructurering van stedelijk gebied.

Afwijking is primair een verantwoordelijkheid van het ter zake van een besluit aangewezen bevoegde gezag. Daarbij dient voorafgaand overleg met alle betrokken bestuursorganen plaats te vinden. In de motivering bij het betrokken besluit moet worden aangegeven waarom wordt afgeweken van de norm.

Als op termijn door bepaalde ontwikkelingen de veiligheidssituatie zal verbeteren, kan tijdelijk worden afgeweken van de normen voor het plaatsgebonden risico. Het gaat dan om ontwikkelingen zoals verplaatsing of aanleg van infrastructuur of uit andere hoofde ingezette sanering van bebouwing. Het anticiperen op de verbetering van de veiligheidssituatie mag alleen plaatsvinden voor ontwikkelingen waarvan is vastgelegd dat zij binnen vijf jaar worden gerealiseerd.

De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is per transportsegment gemeten per kilometer en per jaar:

1. •

   10^-4 voor een ongeval met ten minste 10 dodelijke slachtoffers;

2. •

   10^-6 voor een ongeval met ten minste 100 slachtoffers;

3. •

   10^-8 voor een ongeval met ten minste 1000 slachtoffers;

4. •

   enz. (een lijn door deze punten bepaalt de oriëntatiewaarde).

Bij de toetsing moet worden bezien of de kans per kilometer route of tracé op een bepaald aantal slachtoffers groter is dan bovengenoemde oriëntatiewaarden. Deze oriëntatiewaarden gelden in alle situaties, dus voor zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten en in zowel bestaande als nieuwe situaties.

Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van het groepsrisico, moeten beslissingsbevoegde overheden het groepsrisico betrekken bij de vaststelling van het vervoersbesluit of omgevingsbesluit. Dit is in het bijzonder van belang in verband met aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Er moet altijd worden nagegaan of door het treffen van maatregelen niet alsnog aan de oriëntatiewaarde kan worden voldaan of dat de toename van het groepsrisico niet kan worden verminderd¹⁵. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan dient in overleg met betrokken overheden te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable).

Over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet verantwoording worden afgelegd. Het betrokken bestuursorgaan moet, al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit, expliciet aangeven hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en eventuele in aanmerking komende maatregelen, zijn afgewogen. Daarbij moet steeds in overleg worden getreden met andere betrokken overheden over de te volgen aanpak. Het bestuur van de veiligheidsregio dient in de gelegenheid te worden gesteld om in verband met het groepsrisico advies uit te brengen over de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp en over de zelfredzaamheid van personen in het invloedsgebied.

In de motivering bij het betrokken besluit moeten de volgende gegevens worden opgenomen:

1. •

   het groepsrisico;

2. •

   indien van toepassing: het eerder vastgestelde groepsrisico;

3. •

   een aanduiding van het invloedsgebied¹⁶;

4. •

   de aanwezige dichtheid van personen en de in de toekomst redelijkerwijs voorzienbare dichtheid per hectare in dit invloedsgebied;

5. •

   een aanduiding van de vervoersstromen, in termen van de aard en de omvang van gevaarlijke stoffen die specifiek bijdragen aan de overschrijding van de oriëntatiewaarde, alsmede een aanduiding in hoofdlijnen van de bijdrage van de verschillende transportstromen aan het groepsrisico;

6. •

   een aanduiding van de redelijkerwijs voorzienbare vervoerstromen in de toekomst (periode van tien jaar) met in begrip van een aanduiding van de invloed daarvan op het groepsrisico;

7. •

   de bijdrage in hoofdlijnen van de aanwezige en van de redelijkerwijs voorzienbare toekomstige (periode van tien jaar) (beperkt) kwetsbare objecten aan de hoogte van het groepsrisico;

8. •

   de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico, zowel nu als in de toekomst (periode van tien jaar), met betrekking tot het vervoer en de ruimtelijke ontwikkelingen en de voor- en nadelen hiervan;

9. •

   de mogelijkheden van de voorbereiding op de bestrijding van en de beperking van de omvang van een ramp als bedoeld in artikel 1 van de Wet veiligheidsregio’s;

10. •

    de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de route of het tracé om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp of zwaar ongeval voordoet.

Ten behoeve van de verantwoording hebben de toenmalige ministeries van BZK, VROM en VenW in samenwerking met de medeoverheden een ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico opgesteld, waarin ook de elementen zelfredzaamheid en hulpverlening zijn opgenomen. Zie onder ‘Documenten en publicaties’ op www.rijksoverheid.nl.

Bij overschrijding van de grenswaarden voor het plaatsgebonden risico zijn in beginsel altijd risicoreducerende maatregelen nodig. Bij overschrijding van de richtwaarden voor het plaatsgebonden risico moet eveneens gestreefd worden naar risicoreductie. Hier is echter geen sprake van een resultaatsverplichting. Ook bij overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van het groepsrisico moet worden nagegaan of risicoreducerende maatregelen genomen kunnen worden. In paragraaf 5.3 wordt beschreven wie welke maatregel moet nemen.

Bij het nemen van maatregelen voor het verminderen van het groepsrisico moet worden uitgegaan van een integrale benadering van de problematiek van externe veiligheid. Dit houdt in dat rekening moet worden gehouden met de diverse factoren die bijdragen aan een geconstateerde overschrijding van de normen van het groepsrisico. Dit houdt in dat niet alleen moet worden gekeken naar het vervoer, het verkeer, de infrastructuur of de ruimtelijke ordening, maar ook naar de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid. Vooral in verband met de zelfredzaamheid en de hulpverlening kan het van belang zijn de secundaire effecten (bijvoorbeeld gevaar van instorting) en de potentiële aard en omvang van de effecten (aantal gewonden en aard van de verwondingen) van een ongeval in beschouwing te nemen.

Ook de beoordeling of en zo ja, welke groepsrisicoverminderende maatregelen moeten worden getroffen, moet integraal plaatsvinden. Daarbij moet niet alleen rekening worden gehouden met de kosten van die maatregelen, maar ook moeten de maatschappelijke baten van die maatregelen in beschouwing worden genomen. Dit houdt in dat niet alleen rekening moet worden gehouden met de bijdrage van de activiteit aan de Nederlandse economie, maar ook met de baten die verbonden zijn aan het treffen van maatregelen, denk bijvoorbeeld aan een vergroting van de mogelijkheden van het ruimtegebruik. Bij de maatschappelijke kosten gaat het om de kosten van het indirect ruimtegebruik en de maatregelen die op kosten van de overheid moeten worden gerealiseerd om dat ruimtegebruik te minimaliseren. Bij de afweging kan gebruik worden gemaakt van de ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico'.

Als het niet mogelijk blijkt te zijn risicoreducerende maatregelen te treffen, dan dient te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable).

Zoals in de vorige paragraaf is toegelicht moet over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico verantwoording worden afgelegd.

Risicoreducerende maatregelen zijn onder te verdelen in bron- en effectgerichte maatregelen of een combinatie daarvan¹⁷. Bij vervoersbesluiten moeten in beginsel maatregelen aan de bron worden getroffen. Daarbij kan het ook gaan om maatregelen die door aanpassingen in de omgeving de consequenties van een mogelijk ongeval beperken, zogenaamde maatregelen in de sfeer van de overdracht.

Brongerichte maatregelen zijn maatregelen ten aanzien van het vervoer los van de (inter)nationale specifieke regels die gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierbij kan worden gedacht aan:

1. •

   een besluit tot vaststelling van een route voor gevaarlijke stoffen op grond van hoofdstuk III van de WVGS;

2. •

   verkeersmaatregelen zoals snelheidsbeperking, verkeersbegeleiding, railgeleiding, scheiding van verkeersstromen, beveiliging van kruisingen en verbetering van infrastructuur;

3. •

   maatregelen in de sfeer van het vestigingsbeleid, veiligheidsmanagement en transportbesparing.

De regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft een overwegend internationale grondslag. Dit kan de mogelijkheden tot het treffen van aanvullende maatregelen op nationaal niveau beperken. Dit geldt in het bijzonder voor de mogelijkheden tot het stellen van beperkingen of aanvullende eisen aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook bij het routeren van het vervoer van gevaarlijke stoffen dient het internationale aspect in de gaten te worden gehouden. Verkeersmaatregelen en maatregelen in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen voor het scheepvaartverkeer op de Rijn, de Lek en de Waal, worden genomen door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart te Straatsburg. Dit volgt uit de Akte van Mannheim die rechtstreeks doorwerkt in de Nederlandse rechtsorde.

Ook op nationaal niveau kunnen beperkingen van juridische aard aan de orde zijn, bijvoorbeeld op grond van de Wegenverkeerswet. Aan een verkeersmaatregel zal in bepaalde gevallen naast een externe veiligheidsbelang, ook een verkeersveiligheidsbelang ten grondslag moeten liggen.

Soms zijn ook maatregelen in de sfeer van de overdracht mogelijk zoals bepaalde overkapping- of tunnelconstructies. Deze kunnen de gevolgen van een eventueel ongeval in de omgeving beperken. Bij dit type maatregelen moeten echter wel de gevolgen voor de veiligheid van verkeersdeelnemers (interne veiligheid) betrokken worden. Daarmee wordt aangesloten bij het advies van Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-Raad 'Verantwoorde risico's, veilige ruimte'¹⁸.

Bij effectgerichte maatregelen gaat het onder andere om beperkingen aan ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van een bestaande transportroute voor gevaarlijke stoffen. Het kan gaan om een plaatsgebonden, maar ook om generieke beperking. Van een generieke beperking is sprake indien de beperkingen gelden langs de gehele transportroute of een belangrijk deel daarvan.

Er hoeven in principe geen beperkingen aan het ruimtegebruik te worden gesteld in het gebied dat op meer dan 200 meter van een route of tracé ligt. Dit laat onverlet dat bestuursorganen in verband met de mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms verder reiken dan de genoemde 200 meter, wel andere maatregelen kunnen overwegen. Indien nodig moeten bij de overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (mede) als gevolg van de kwetsbaarheid van de omgeving buiten dit gebied, wel andere beperkingen worden getroffen. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om maatregelen in de sfeer van de zelfredzaamheid van de bevolking, zoals het belang van goede vluchtwegen, slimme bouwvoorschriften en specifieke voorlichting. Dergelijke maatregelen kunnen overigens ook aan de orde zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico.

Als uitvloeisel van het beginsel 'de veroorzaker betaalt', moeten maatregelen worden getroffen door degene die de risico's veroorzaakt dan wel doet vergroten. Dit geldt zowel in nieuwe als bestaande situaties. Indien de toename van risico's worden veroorzaakt door ontwikkelingen verband houdend met het vervoer, dan rust de plicht tot vermindering van de risico's aan de vervoerskant. Is de overschrijding van de norm voor het plaatsgebonden risico veroorzaakt door ontwikkelingen van planologische aard, dan moet de oplossing voor het verminderen van het risico vooral worden gevonden door het bestuursorgaan dat de meeste verantwoordelijkheid voor de bouwontwikkelingen draagt.

Toepassing van de risicobenadering vindt plaats bij zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten.

De toepassing van de risicobenadering dient plaats te vinden bij besluiten op grond van:

1. a.

   hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage in verband met de aanleg van bepaalde infrastructuur of buisleidingen;

2. b.

   een besluit op grond van de Tracéwet;

3. c.

   de vaststelling van een tracé anders dan op grond van de Tracéwet, zoals op grond van verordeningen vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

4. d.

   de vaststelling van een wegaanpassingsbesluit op grond van de Spoedwet wegverbreding;

5. e.

   de vaststelling van een besluit tot verandering of aanpassing van een weg anders dan op grond van de Tracéwet, bijvoorbeeld op grond van een verordening vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

6. f.

   de wet beheer rijkswaterstaatswerken en artikel 6.5, onderdeel c, van de Waterwet in verband met het daarover brengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten;

7. g.

   de Wet vervoer gevaarlijke stoffen in het kader van de vaststelling van een bepaalde routeringsregeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

8. h.

   artikel 95 van het Mijnbouwbesluit in verband met een, al dan niet in overeenstemming met de minister van Defensie of de minister van IenM door de minister van EL&I te verlenen vergunning voor het aanleggen van een pijpleiding dan wel artikel10. 1 of 10.2 van de Mijnbouwregeling juncto 6.3 van NEN 3650 in verband met de te stellen eisen aan de eigenschappen, aanleg, ligging en het onderhoud van een pijpleiding;

9. i.

   een op voordracht van de Minister van IenM door de Kroon te verlenen concessie op grond van artikel 1 van de Belemmeringenwet Privaatrecht of Belemmeringenwet Verordeningen ter zake van de vaststelling van een tracé voor de aanleg of in gebruik name van een buisleiding dan wel een te verlenen beschikking op grond van een provinciale of andersoortige verordening voor de aanleg of in gebruik name of het gebruik van een buisleiding;

10. j.

    de verlening van een omgevingsvergunning voor een activiteit als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onder e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht, in verband met de beperking van de nadelige gevolgen voor het milieu van het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de inrichting (in de onmiddellijke omgeving van de inrichting).

Deze opsomming heeft betrekking op de uitoefening van bevoegdheden in verband met te treffen maatregelen aan de 'bron'. Dat deze opsomming zo uitgebreid is hangt samen met de eigen structuur van de regelgeving voor verkeer en vervoer. Deze is gericht op afzonderlijke onderwerpen (aanleg en gebruik van infrastructuur, verkeer en vervoer) en op afzonderlijke modaliteiten.

Overigens is deze opsomming niet limitatief. Ook bij andere vormen van besluitvorming, zoals de verkeersregelgeving, kan (een deel van) de risicobenadering worden toegepast. Daarnaast kunnen met de toepassing van de risicobenadering verkregen gegevens ook worden gebruikt in het kader van de informatieplicht van gemeenten naar burgers. Deze informatieplicht is neergelegd in het Besluit informatie inzake rampen en crises op grond van de Wet rampen en zware ongevallen.

Toepassing van de risicobenadering moet plaatsvinden bij de volgende besluiten:

1. a.

   de vaststelling van een bestemmingsplan, bedoeld in artikel 3.1, eerste en tweede lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

2. b.

   het verlenen van een omgevingsvergunning waarbij met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3o, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan of de beheersverordening wordt afgeweken;

3. c.

   de vaststelling van een inpassingsplan, bedoeld in de artikelen 3.26, eerste lid, en 3.28, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

4. d.

   de wijziging of uitwerking van een bestemmingsplan of het stellen van nadere eisen, bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

5. e.

   het verlenen van een omgevingsvergunning waarbij met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 1o of 2o, of tweede lid, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan of de beheersverordening wordt afgeweken dan wel krachtens artikel 11 van de Woningwet van de bouwverordening wordt afgeweken;

6. f.

   de vaststelling van een beheersverordening, bedoeld in artikel 3.38, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

7. g.

   het geven van een aanwijzing, bedoeld in de artikelen 4.2, eerste lid, en 4.4, eerste lid, onderdeel a, van de Wet ruimtelijke ordening.

Ook deze opsomming is niet limitatief.

De risicobenadering wordt idealiter ook toegepast zonder dat daaraan een bepaald besluit ten grondslag ligt, bijvoorbeeld bij bestaande infrastructuur. Het initiatief hiervoor rust bij de beheerder van de infrastructuur. In ieder geval zal de minister van IenM zorgdragen voor een periodieke inventarisatie van de risico's rond de door het Rijk beheerde infrastructuur. Dit sluit aan bij de werkzaamheden in het kader van de zogenaamde risicoatlassen.

Door elke vijf jaar de risico's in bestaande situaties te inventariseren, kunnen tijdig eventuele externe veiligheidsproblemen worden gesignaleerd. Het kan soms verstandig zijn om de risico's eerder opnieuw te inventariseren, bijvoorbeeld als het vermoeden bestaat dat deze substantieel zijn toegenomen. Zo kunnen vervoerstromen aanzienlijk zijn toegenomen of kan nieuwbouw nabij infrastructuur of buisleidingen plaatsvinden in gebieden waarvoor een bestemmingsplan ontbreekt of is verouderd.

Bij de toepassing van de risicobenadering moet worden gezorgd voor adequate bestuurlijke afstemming en waar nodig voor inspraak. Problemen en denkbare oplossingen kunnen betrekking hebben op een groot gebied en op meerdere routes en tracés. Bovendien kunnen door een bestuursorgaan voorgenomen oplossingen van grote invloed zijn op de mogelijkheden en risico's in andere gebieden en kan bestuurlijke afstemming onnodige bestuurlijke lasten voorkomen.

Het uiteindelijke doel is te komen tot een optimalisering van de veiligheid. In deze zin zou de circulaire dan ook moeten worden toegepast. Een goede afstemming is van belang, in alle fases van de risicobenadering, dus zowel bij de voorbereiding als bij de toepassing daarvan. Verder is een integrale aanpak van de problemen geboden.

Gezien het voorgaande kan het soms handig zijn één bestuursorgaan, in overleg met alle andere betrokken bestuursorganen, een coördinerende rol te geven bij de benodigde bestuurlijke afstemming. Dit kan bijvoorbeeld het Rijk, de provincie of de beheerder van infrastructuur zijn. Dit is afhankelijk van de aard en omvang van de problemen en de mogelijke oplossingen.

De coördinerende rol is vooral van regisserende, organisatorische en procesmatige aard. In hoofdlijnen gaat het om het tot stand brengen en vormgeven van de juiste overlegkaders, het begeleiden en stimuleren van de invulling, uitvoering en het tot een goed einde brengen van de verschillende besluitvormingsprocessen. Ook kan het aangewezen coördinerende bestuursorgaan erop toezien dat de gemaakte afspraken tussen betrokkenen ook daadwerkelijk worden nagekomen.

Ook betrokkenheid van burgers en bedrijven kan geboden zijn. Bij de toepassing van de risicobenadering kunnen namelijk hun belangen in het geding zijn.

In verband met bestuurlijke afstemming en inspraak wordt gewezen op procedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. Deze procedure biedt de mogelijkheid de risicobenadering met betrokkenheid van burgers en bedrijven ook toe te passen bij de voorbereiding van besluiten. Vooral de toepassing van de risicobenadering voor bestaande infrastructuur leent zich bij uitstek voor inspraak van burgers en bedrijven. Het is dan ook raadzaam om de openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 op dergelijke besluiten van toepassing te verklaren.