De ATB treinapparatuur dient een in het ATBEG-baansignaal aanwezige ATB-code te herkennen indien het ATBEG-baansignaal voldoet aan de karakteristieken zoals gespecificeerd in tabel 1.

De ATBEG treinapparatuur mag een ATBEG code alleen accepteren als:

1. –

   deze ATB-code in de stroom van beide spoorstaven aanwezig is, en

2. –

   aantoonbaar is dat de ATB-code niet afkomstig is uit stromen als genoemd in punt 9 en 10 van tabel 1.

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

1. adequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.

Het spoorvoertuig kent bij het rijden op de `eerste generatie baanvakken’ ten aanzien van de in dit hoofdstuk opgenomen eisen de volgende functionele toestanden:

1. 1.

   ‘stand-by’: in de trein wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen enkele cabine bediendis, is geen ATB-functie;

2. 2.

   ‘uitgeschakeld’: de trein is bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat het initiëren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATB-EG (fase3), ATB-EG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;

3. 3.

   ‘BD’: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);

4. 4.

   ‘I’: ATBEG initieert een remming (interventie);

5. 5.

   ‘Const’: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);

6. 6.

   ‘REM’: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een codewisseling.

De cijfers in het diagram verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager nummer betekent een hogere prioriteit).

Bij transitie geldt verder het volgende:

1. 1.

   alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door een toestandsovergang);

2. 2.

   het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte (‘gong’, ‘losbel’ en ‘BD-signaal’) wordt niet door transities of welke verandering dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (‘rembel’) worden afgebroken zodra de voorwaarden vervallen.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding vervult ATB-functies die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand is opgenomen in paragraaf 2.2.9.

Toelichting:

De functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes. De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.

In onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een ‘J’ betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een ‘N’ betekent dat de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een ‘O’ betekent dat de eis optioneel is, dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande timing requirements.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding configureert de bewaakte snelheden op onderstaande wijze.

Het systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan onderstaande eisen.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om de onderstaande auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.

(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/– 10%.

(**) De genoemde geluidsbestanden ‘gong.wav’, ‘bel.wav’ en ‘zoemer.wav’ worden door de Minister van Infrastructuur en Milieu verstrekt.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om onderstaande optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.

Daarbij gelden de volgende eisen:

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding beschikt ten minste over de onderstaande knoppen.

De knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CENELEC: CLC/prTR 50549-7.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding aan de onderstaande veiligheidseisen en beschikbaarheids.

De kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt is kleiner dan 2 x 10^-6/uur.

De kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt is kleiner dan 2 x 10^-8/uur.

De kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan de bestuurder is indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet, kleiner dan 3 x 10^-5/uur

De kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10^-4/uur.

Het ATB-systeem dient te worden geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem. Voor de initiële ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder.

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot Standby’ en het bericht ‘Hot Standby Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ en het bericht ‘Cold Standby Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de DMI kan worden geïnformeerd.

De specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB antenne de locatie passeert waar deze overgang is geïmplementeerd.

De specifieke transmissiemodule zal een ‘STM max speed’ waarde ter grootte van 140 km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate ‘Hot Standby’ bevindt.

Wanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 1. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk te zijn, met uitzondering van ‘Uitgeschakeld’.

1. 1.

   Bij de eerste indienststelling van spoorvoertuigen gelden de eisen, genoemd in document ETCS Driver Machine Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 die betrekking hebben op in baseline 2 ondersteunde functies.

2. 2.

   Bij de eerste indienststelling voldoet een spoorvoertuig aan de eisen met betrekking tot het opslaan van data zoals vastgelegd in ERA document SUBSET-027 ‘FIS Juridical Recording’ versie 3.1.0.

Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document ETCS Driver Machine Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 waaronder het tonen van de zogenaamde planningsinformatie.

1. 1.

   ERTMS in spoorvoertuigen gebruikt remafstanden die niet kleiner zijn dan de EB-remafstanden en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’ versie 3.4.0 waarbij:

   1. a.

      voor de zogenoemde Lambda treinen de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt:

      Kv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u

      Kv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur

      Kr = 1,0

      Kt = 1,0

   2. b.

      voor de zogenoemde Gamma treinen worden de volgende waarden gebruikt:

      het confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde ‘4’ en de weegfactor (M_NVAVADH) heeft de waarde ‘1,0’

      de maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3) hebben de default waarden uit Subset-026 versie 3.4.0

      de service feedback functie (Q_NVSBFBPERM) en een ‘guidance’ curve (Q_NVGUIPERM)) worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)

      het is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).

2. 2.

   GSM-R apparatuur van spoorvoertuigen maakt gebruik van een simcard die toegang verschaft tot het Nederlandse GSM-R netwerk.

3. 3.

   De GSM-R radio’s van spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ERTMS zijn uitgerust met ten minste twee modems.

4. 4.

   Indien spoorvoertuigen zijn uitgerust met een automatische regeling van de pantograaf, is tevens handmatige bediening mogelijk.

5. 5.

   Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig in Nederland geldt dat het selecteren van de NL-mode uitsluitend kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische voorziening, die ervoor zorgt dat het betreffende voertuig als ‘niet leidend’ is ingeschakeld. Deze voorwaarde kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van de NL-mode mag alleen bij stilstand van het voertuig mogelijk zijn.

6. 6.

   Voor leidende tractievoertuigen is de SL-mode voor ERTMS niet toegestaan.

7. 7.

   Alle gemotoriseerde voertuigen in een spoorvoertuig, die op afstand bestuurd worden door een leidende tractie, ondersteunen de SL-mode voor ERTMS. De NP-mode is niet toegestaan.

8. 8.

   Spoorvoertuigen, die op afstand met radioapparatuur bestuurd worden en onder ERTMS over de infrastructuur rijden, dienen te zijn geconfigureerd voor actieve ERTMS supervisie. Het configureren van de toepassing NP-mode is hiervoor niet toegestaan.

9. 9.

   Wanneer de infrastructuur een ERTMS level transitie naar het Nederlandse class B systeem (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem te worden bewaakt.

Spoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoen aan de eisen opgenomen in de vigerende versie van document RLN 00295. Dit document is op te vragen bij de beheerder.

1. 1.1.1

   De automatische koppeling heeft een breeksterkte van minimaal 1 MN.

2. 1.1.2

   De automatische koppeling is in staat alle bewegingen van het voertuig tijdens bogen en wisselloop toe te laten waarbij de eventuele reactiekrachten minimaal zijn.

1. 1.2.1

   Spoorvoertuigen zijn voorzien van rem- en persluchtsystemen die voldoen aan de volgende goedkeuringseisen:

   1. a.

      de compressorcapaciteit is voldoende opdat onder ongunstige omstandigheden het remsysteem gevoed wordt en er geen remkrachtvermindering optreedt;

   2. b.

      remapparatuur is in en onder de bak zodanig aangebracht dat deze goed beschermd is in geval van aanrijdingen opdat functieverlies wordt geminimaliseerd;

   3. c.

      de bedienkracht van de noodremtrekker is niet groter dan 200 N.

1. dichte deur: deur is gesloten, maar kan geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen;

2. vergrendelde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen, wel door bedienen van de noodbediening;

3. geblokkeerde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen en ook niet door de noodbediening. Een noodbedieningsinrichting waarbij twee handelingen nodig zijn om de deur te openen geeft ontheffing aan de eis ‘tot blokkeren’ onder ‘Reizigersinstapdeuren’ punt 1.3.1.5.

1. 1.3.1.1

   Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het openen van de deuren de volgende eisen gesteld:

   1. •

      alle deuren moeten worden uitgevoerd met een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan 10 km/u of een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur geopend kan worden onafhankelijk van de snelheid na twee opeenvolgende bedieningshandelingen.

      De noodontgrendelingsvoorziening hoeft geen effect te hebben op de buiten dienst gestelde deuren. In dit geval kan de betreffende deur eerst ontgrendeld worden;

   2. •

      er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het openen van de deuren. Indien gevaar voor inklemming bestaat, is een inklembeveiliging noodzakelijk;

   3. •

      kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;

   4. •

      bij stilstand worden de deuren uitsluitend aan de perronzijde vrijgegeven voor bediening door de reiziger;

   5. •

      (nood)bediening aan de buitenzijde ten behoeve van hulpverleners is vereist bij minstens één deur per rijtuigzijde, bij voorkeur diagonaal geplaatst.

2. 1.3.1.2

   Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:

   1. •

      er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het sluiten van de deuren tussen deurbladen onderling en tussen deurblad en kozijn/dorpel. Indien gevaar voor inklemming bestaat is een inklembeveiliging noodzakelijk;

   2. •

      kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;

   3. •

      bij automatisch sluiten van de deur dient dit aangekondigd te worden door een waarschuwingssignaal.

3. 1.3.1.3

   Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het centraal sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:

   1. •

      het sluitproces moet vooraf worden gegaan door een attentiesignaal;

   2. •

      inklemgevaar: indien het personeel de opdracht heeft en in staat is om vast te stellen of iets of iemand ingeklemd raakt of gevaar loopt om ingeklemd te raken en het personeel kan het sluitproces onderbreken of terugdraaien, is inklembeveiliging niet voorgeschreven;

   3. •

      kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door een inklembeveiliging niet gedetecteerd zouden kunnen worden moeten na inklemming met geringe inspanning weggetrokken kunnen worden.

4. 1.3.1.4

   Vanuit veiligheidsoptiek mogen deuren niet voorzien zijn van een systeem voor centraal openen.

5. 1.3.1.5

   Vanuit veiligheidsoptiek wordt aan het gesloten houden van deuren de volgende eis gesteld:

   1. •

      bij niet stilstand zijn de deuren dicht, vergrendeld en geblokkeerd;

   2. •

      houvast aan de buitenzijde van de trein is niet toegestaan.

6. 1.3.1.6

   Vanuit veiligheidsoptiek wordt bij geopende, opengaande en gesloten deuren de volgende eisen gesteld aan het buitenprofiel:

   1. •

      vaste objecten worden niet geraakt;

   2. •

      er ontstaan geen beperkingen of belemmeringen ten aanzien van het in- en uitstappen.

Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat door het falen van een enkel element niet een onveilige situatie kan ontstaan of dat door regelmatige controle tijdig de onveilige situatie kan worden voorkomen, omdat het element een goed volgbaar degradatiegedrag vertoont. Aangetoond dient te worden dat de kans op een onveilige situatie voldoende klein is in relatie tot de verwachte gevolgen.

Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat reizigers bij het in- en uitstappen en tijdens de rit in een railvoertuig geen schade oplopen, geen hinder ondervinden en evenmin in gevaar worden gebracht door de gebruikelijke bedrijfsuitvoering of als gevolg van voorzienbare afwijkingen in de normale bedrijfsuitvoering. Als voorzienbare afwijking van de normale bedrijfsuitvoering worden in ieder geval beschouwd:

1. a.

   een bedieningsfout door een lid van het treinpersoneel;

2. b.

   een verkeerde bediening van een inrichting, die bedoeld is om door reizigers bediend te worden;

3. c.

   een onbevoegde bedieningshandeling;

4. d.

   een storing, dat wil zeggen een afwijking in het normale functioneren van een onderdeel van een systeem in of buiten het voertuig;

5. e.

   indien een waarschuwingssignaal voor het sluiten van de deuren wordt gebruikt als middel om het in- of uitstappen te bespoedigen of om een reiziger te weerhouden om in of uit te stappen: het negeren van dit signaal door de in- of uitstappende reizigers;

6. f.

   het aanraken door onbevoegden van onderdelen van het voertuig, die door hun constructie of door het voeren van een elektrische spanning (letsel)schade kunnen veroorzaken;

7. g.

   een te lange trein in relatie tot de perronlengte.

1. 1.

   Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente (75 Hz), toonfrequente en prikspanningsspoorstroomlopen, indien:

   1. a.

      de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

   2. b.

      de weerstand tussen twee wielen van een as voldoet aan paragraaf 3.1.9 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

2. 2.

   Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers indien:

   1. a.

      de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

   2. b.

      de wielen ten minste een diameter hebben van 300 mm conform paragraaf 3.1.3.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

   3. c.

      de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

3. 3.

   Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van pedalen, indien:

   1. a.

      de flenshoogte van de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.4 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

   2. b.

      de druk van een as voldoet aan paragraaf 3.1.7.1 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

Spoorvoertuigen die zijn voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting door middel van verbrandingsmotoren voldoen aan richtlijn 97/68/EG.

Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:

1. a.

   het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;

2. b.

   de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;

3. c.

   elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:

1. a.

   het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;

2. b.

   de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;

3. c.

   de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;

4. d.

   na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd. Daarna worden de gegevens niet overschreven, en

5. e.

   de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden doorstaan. De kans op verlies van informatie moet klein zijn, en

6. f.

   door de automatische ritregistratie worden minimaal de in bijlage 7 opgenomen tabel genoemde gegevens geregistreerd.

1. 1.8.1

   Het loopwerk van wagens is zodanig dat voldaan wordt aan de volgende goedkeuringseisen:

   1. a.

      tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;

   2. b.

      de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende maximale verspankracht.

2. 1.8.2

   Spoorvoertuigen die niet voorzien zijn van een standaard UIC stoot- en trekwerk en UIC remaansluiting, zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve van het bergen.

3. 1.8.3

   Het tweede lid geldt niet indien de desbetreffende spoorwegonderneming met de beheerder afspraken heeft gemaakt over het brengen van koppelstukken naar de te bergen voertuigen.

1. 1.9.1.

   De zone bij spoorvoertuigen die zichtbaar is voor de apparatuur voor aslager conditie bewaking in de infrastructuur voldoet aan de paragrafen 5.1 en 5.2 van EN 15437-1.

1. 1.10.1

   Het spoorvoertuig kan een horizontale boog met een radius van 150 m en groter doorlopen.

2. 1.10.2.

   Behoudens onderhoudsvoertuigen die voldoen aan EN 14033-1, voldoet bij een locomotief, treinstel of rijtuig de verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel aan UIC 510-2.

1. 1.11.1.

   Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1500 V voldoen deze aan de volgende eisen:

   1. a.

      er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4000 A is;

   2. b.

      door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012.

2. 1.11.2.

   Indien spoorvoertuigen als bedoeld in onderdeel 1.11.1 tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:

   waarbij U6 = 1200 V, U8 <= 1950 V, Imax = 4000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

1. 1.12.1.

   Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:

   1. a.

      er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500 A is;

   2. b.

      de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388:2012;

   3. c.

      bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012;

   4. d.

      de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388:2012.

2. 1.12.2.

   Indien voertuigen als bedoeld in onderdeel 1.12.1 tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:

   1. a.

      de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500 A;

   2. b.

      de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;

   3. c.

      de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende maximaal 5 minuten.

Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1500 V, voldoen aan de volgende eisen:

1. a.

   het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4800 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

2. b.

   de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1900 mm en ten hoogste 1950 mm;

3. c.

   het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367:2012, annex B, figuur B.2;

4. d.

   het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;

5. e.

   de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

6. f.

   de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70 N < Fm < 0,00097 v2 + 140 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm;

7. g.

   de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van 5500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;

8. h.

   het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206;

9. i.

   stroomafnemers van spoorvoertuigen in één treinsamenstelling mogen niet elektrisch via het voertuig doorgekoppeld worden;

10. j.

    De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot en met 140 km/uur;

11. k.

    De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf 140 km/uur tot en met 160 km/uur;

12. l.

    de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.

1. 1.14.1.

   Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een stroomafnemer welke geschikt is voor 25 kV en het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:

   1. a.

      het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

   2. b.

      de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;

   3. c.

      het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex A.2, figuur A.6;

   4. d.

      het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex B, type 1 (figuur B.2);

   5. e.

      het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;

   6. f.

      de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

   7. g.

      de gemiddelde dynamische contactkracht F(m) ), voldoet aan de formule 60 N < Fm < 0,00047 v2 + 90 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm:

   8. h.

      de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206, paragraaf 4.2;

   9. i.

      de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

   10. j.

       de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;

   11. k.

       het ontwerp van elektrische spoorvoertuigen moet dusdanig zijn dat de stroomafnemer door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1 voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken wordt en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht neemt.;

   12. l.

       bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch geopend worden.;

   13. m.

       de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;

   14. n.

       de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van de koolstrippen;

   15. o.

       de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367:2012;

   16. p.

       de opdruk van de rijdraad voldoet aan paragraaf 1.13 van deze bijlage, onderdelen j en k;

   17. q.

       de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.

2. 1.14.2

   Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:

   1. a.

      daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en

   2. b.

      is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.

3. 1.14.3.

   Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.

1. 1.

   De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.

2. 2.

   De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:

   1. a.

      spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 mΩ, en bij;

   2. b.

      de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 mΩ.

3. 3.

   Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, indexnummer 77, van de TSI CCS.

Ter invulling van het open punt in paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen van andere spoorvoertuigen dan goederenwagens ten behoeve van de goede werking van assentelsystemen ook aangetoond kan worden door te voldoen aan figuur 3 van het document, genoemd onder bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS. Indien dit niet aangetoond kan worden, zal in overleg met de beheerder moeten worden vastgesteld hoe de compatibiliteit kan worden aangetoond.

Ter invulling van het open punt in paragraaf 3.2.1 en 3.2.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de veroorzaakte dalen of toppen (afhankelijk van werkingsprincipe assenteller) in het analoge (gedemoduleerde) signaal zowel in opgetrokken als neergelaten toestand van de magneet- en wervelstroomremmen niet meer dan 50% van de ruimte tussen het rust niveau en het treshold (trigger) niveau mogen gebruiken.

Conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers zal voor de TSI CCS via de meetmethode van de EN50592 gaan plaatsvinden. De EN50592 en de bijbehorende wijziging van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS is nog niet gepubliceerd, tot aan publicatie dient de meetmethode gehanteerd te worden zoals beschreven in de TS50238-3:2010.

De grenswaarden voor magneetvelden voor AC-systemen zijn vastgelegd in het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS paragraaf 3.2.1. Deze grenswaarden worden van toepassing verklaard voor invulling van het open punt in paragraaf 3.2.1 voor DC-systemen (voor Nederland 1.500 V DC) en van het open punt in paragraaf 3.2.2 voor ‘conducted interference’. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding.

In afwijking van Tabel 3 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde voor 1,0 x Tint worden gehanteerd¹.

De volgende typen assentellers zijn in gebruik op de hoofdspoorweginfrastructuur:

¹ De GETS assenteller komt alleen voor op dieselbaanvakken.

² De EBI Track 2000 assenteller wordt alleen toegepast in combinatie met het LWA voor NCBG-systeem.

Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel, of het gemeten kortsluitgedrag of het voldoen aan een combinatie-eis. Indien in de praktijk blijkt dat het detectiegedrag onvoldoende is, houdt de Minister zich het recht voor om aanvullende eisen te stellen.

De treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord volgens onderstaande tabel:

Een elektrische treinsamenstelling wordt toegelaten op een baanvak indien de ritfrequentie van andere elektrische treinen die naast het toe te laten spoorvoertuig (gaan) rijden tenminste 36 keer per 24 uur per spoor bedraagt, vastgelegd in de dienstregeling. Dit wordt gecombineerd met de eis dat deze treinsamenstelling minimaal 6 assen heeft (waarvan ten hoogste de middelste 2 per 6 assen onderbroken mogen zijn, doch elektrisch verbonden) met een aslast van minimaal 6 ton òf deze minimaal 4 assen hebben met een minimale aslast van 18 ton.

Een spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per dag van passerend reeds toegelaten materieel en 2 maal de standaarddeviatie. Er mogen hoogstens 2 metingen per 24 uur worden uitgevoerd met een snelheid tussen 40 en 60 km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie wordt gevoerd tijdens het berijden van de meetsectie.

Voorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te worden opgenomen met de railinfrabeheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:

1. •

   materieeltype, Nederlandse aanduiding en fabrieksnummer van het spoorvoertuig;

2. •

   asafstanden (d.w.z. afstand van as 1 naar as 2, van as 2 naar as 3, enz.) van het spoorvoertuig in millimeters;

3. •

   geplande data en tijdstippen (uur en minuut) van binnenkomst in de meetsectie.

Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de railinfrabeheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.

De stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag. Bij treinsamenstellingen mag de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren. Tevens mogen technieken worden toegepast om minder gevoelig te zijn voor een stoorstroom van buiten, mits de kans op een common cause fout, die zowel de stoorstroomdetector minder gevoelig maakt als de stoorstroom laat toenemen, kleiner is dan 10^-7 per uur. Hieraan is in ieder geval voldaan, indien:

1. 1°.

   de stoorstroomdetector voldoet aan EN 50155;

2. 2°.

   de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek ten minste meet:

   1. a.

      tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;

   2. b.

      gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB; en

   3. c.

      na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;

3. 3°.

   de stoorstroomdetector een uitschakelcommando genereert, indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een instelbare drempelwaarde te boven gaat;

4. 4°.

   de stoorstroomdetector slechts een uitschakelcommando genereert nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is.

   Bij de berekening van het uitschakelcommando mag rekening worden gehouden met TPR-emulatie conform ‘30%-algoritme’;

5. 5°.

   de stoorstroomdetector in geval van een defect voorziet in blokkering of overbrugging van het uitschakelcommando; en

6. 6°.

   de stoorstroomdetector een reactietijd heeft van ten hoogste 500 ms. Daarbij wordt de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het uitschakelcommando en het uitschakelen van de stoorstroombron. Maximale tijd voor overschrijding tot uitschakelcommando 1.500 ms.

7. 7°.

   de werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen automatisch worden gecontroleerd bij het opstarten van de trein.

In de in de eerste alinea genoemde eis 4° staat aangegeven dat bij de berekening van het uitschakelcommando van de stoorstroomdetector rekening mag worden gehouden met de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme.

Het 30% algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitoring locaties om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30% algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 s op blijft. Het volgende algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitor locaties.

1. 1.

   De (ruwe) gemeten AC component van de lijnstroom in een treinstel wordt gefilterd met een bandfilter. De karakteristieken van dit filter zijn beschreven in bijlage 6 tabel 1;

2. 2.

   De effectieve waarde (RMS) van de uitkomst wordt elke 20ms bepaald;

3. 3.

   Vervolgens wordt een schuivend venster met een lengte van 1 seconde, ofwel 50 samples van de RMS waarden, toegepast;

4. 4.

   De waarden binnen dit venster worden gesorteerd in oplopende grootte. De waarde die gevonden wordt bij 30% van het venster (oftewel de 30/100*50 = 15e waarde in de gesorteerde data is dan de ‘30e percentiel’);

5. 5.

   De maximale waarde van alle vensters wordt bepaald en dat is dan de waarde die gerapporteerd wordt als 30e percentiel;

   Onderstaande figuur geeft dit schematisch weer:

Bij gebruik in een stoorstroomdetector waarbij alleen het voldoen aan een vooraf gedefinieerde grens behoeft te worden gecontroleerd kunnen stappen 4 en 5 worden vereenvoudigd tot het testen of meer dan 30 van de 50 samples het criterium in tabel 1 overschrijden.

Voor de eisen voor elektrische compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectiesystemen wordt verwezen naar EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2:2010.

Als toevoeging dient bij de compatibiliteitsstudie treindetectie, zoals genoemd in paragrafen 7.1.2 en 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010, rekening te worden gehouden met alle normaal voorkomende omstandigheden, zoals:

1. –

   vermogensbeperking op basis van lijnspanning; en

2. –

   een tweede spoorvoertuig dat op hetzelfde baanvak rijdt en stromen binnen de in deze regeling genoemde grenzen produceert.

Voor zover van toepassing op trajecten met 1.500 V DC die parallel lopen met sporen onder 25 kV AC wordt, gelet op artikel 17 eerste lid b, f, g en h van deze regeling, paragraaf 5.4.2 van CLC/TS 50238-2:2010 aangevuld en aangepast. De externe 50Hz injectie is als volgt:

1. –

   De 50 Hz rimpel in de 1500V DC tractiespanning bedraagt 50 V en heeft een inductieve bronimpedantie van 0,5 ohm.

2. –

   De aanvrager toont aan dat het spoorvoertuig onder alle bedrijfscondities van het materieel (zie paragrafen 7.1.1 en 7.1.2 van CLC/TS 50238-2:2010) en van de infrastructuur (zie paragraaf 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010) de grenswaarden, met uitzondering van een extern geïnjecteerde 50 Hz component, niet overschrijdt.

Bijlage A.4 van CLC/TS 50238-2:2010 wordt als volgt gelezen:

1. –

   GRS is een ATP gecodeerde spoorstroomkring.

2. –

   Metingen worden niet uitgevoerd op lijnen die beïnvloed kunnen worden door 25kV 50Hz stoorstromen.

De grenswaarden en filterkarakteristieken van tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen met GRS.

De aanvullende eisen van tabel 2a gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf van het onderstation zonder externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz componenten.

De aanvullende eisen van tabel 2b gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf van het onderstation met externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz componenten.

Voor de definities van de in de tabellen genoemde begrippen wordt verwezen naar CLC/TS 50238-2:2010, Annex A.

1. •

   Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1+A1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2+A1.

2. •

   De compatibiliteit met de hoofdspoorweginfrastructuur wordt getoetst aan de hand van de eisen van paragraaf 4 van onderhavige regeling.

3. •

   Op de verschillende categorieën rail-wegvoertuigen zijn, met in achtneming van onderstaande tabel 1, de volgende aanvullende eisen van toepassing:

   1. 1.

      Automatische ritregistratie voldoet aan artikel 4, bijlage 3, paragraaf 1.7.

   2. 2.

      In verband met het dodemansysteem is een risicoanalyse verplicht om tot keuze van het type dodemansysteem te komen.

   3. 3.

      In verband met de GSM-R is naast de vaste opstelling in de cabine (bijvoorbeeld een carkit) een mobiel GSM-R apparaat verplicht bij radio (afstand)besturing.

   4. 4.

      De tyfoon voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.8 onderdeel e van bijlage 3 van deze regeling. Indien een alternatieve voorziening dan de tyfoon is getroffen om personen te waarschuwen is een risicoanalyse verplicht.

   5. 5.

      De reminstallatie voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.2 van bijlage 3 van deze regeling.

   6. 6.

      Ten aanzien van de botsveiligheid wordt een risicoanalyse opgesteld waarin het niveau van botsveiligheid is bepaald en verantwoord.

   7. 7.

      Ten aanzien van de radio (afstand)bediening geldt een maximale snelheid van 25 km/uur indien de bestuurder op het voertuig aanwezig is en een maximale snelheid van 5 km/uur indien de bestuurder niet op het voertuig aanwezig is. Beide snelheden worden door de installatie technisch beperkt.

   8. 8.

      Het voertuig beschikt over cabinedeuren aan beide zijden van het voertuig.

   9. 9.

      Zichtlijnen voldoen aan paragraaf 5.4.7.2 van EN 15746-2. Dit geldt ook bij achteruitrijden. Indien de cabine-inrichting (waaronder de zitplaats van de bestuurder) en zichtlijnen bij achteruitrijden niet voldoen aan EN 15746-2 is een zitplaats voor een rangeerder verplicht (inclusief voorziening voor [nood]rem en tyfoon).

   10. 10.

       Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75Hz of toonfrequente spoorstroomlopen, indien voldaan wordt aan artikel 7, vijfde lid, van deze regeling. Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers, indien voldaan wordt aan artikel 17, vierde tot en met zevende lid.

   11. 11.

       Systemen voor treinbeïnvloeding zijn verplicht bij een snelheid hoger dan 40 km/uur.

   12. 12.

       Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 12663 in verband met langskrachten in treinverband.

   13. 13.

       Het voertuig dient voldoende veilig geaard te zijn teneinde de bovenleidingspanning af te schakelen in geval van draadbreuk.

       Tabel 1

       EN15746:	Cat. 8 + 9	Cat. 9C met stoot- en trekwerk als rangeertrekkracht (locotractor)
       nummer aanv. eis	Onderhoudsvoertuigen in transport mode ¹	Locotractor op centraal bediende emplacementen	Locotractor op niet centraal bediende emplacementen	Opmerking
       1	ja	Ja	ja	Minimaal een tachograaf
       2	ja	Ja	ja
       3	ja	Ja	ja
       4	ja	Ja	ja
       5	ja, bij Cat. 8	Ja	ja
       6	ja	Ja	ja
       7	ja	Ja	ja
       8	ja	Ja	ja
       9	ja	Ja	ja
       10	ja	Ja	ja, indien aansturing infra elementen, detectie, e.d.	b.v. overwegen
       11	ja	Ja	ja	indien V > 40 km/h
       12	Cat. 8: ja of positie in de trein voorschrijven	nee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop	nee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop
       13	ja	Ja	ja	1,5 kV / 25 kV (3 kV / 15 kV)

       ¹ Onderhoudsvoertuigen in ‘working mode’ verzorgt TCVT de door ProRail geaccepteerde toelating.