1. •

   Baanrichting Aanduiding van de richting waarin een baan gebruikt wordt. Het betreft een tweecijferig getal dat de richting (in graden gedeeld door 10) van de baan ten opzichte van het magnetische noorden specificeert, vanuit het perspectief van een start of landing op de desbetreffende baan. Een baan wordt doorgaans in beide richtingen gebruikt. Het verschil tussen de twee baanrichtingen is 18 (=180 graden gedeeld door 10). Als op een luchthaven parallelle banen aanwezig zijn, wordt de baanrichting aangevuld met een letter om de relatieve positie van de banen ten opzichte van elkaar te definiëren.

2. •

   Beweging Het starten vanaf en het opstijgen van of het naderen tot en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen.

3. •

   EASA European Union Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart).

4. •

   Foot (ft) / voet Een lengtemaat uit het imperiale systeem van eenheden. Eén voet komt overeen met een afstand van 0,3048 meter.

5. •

   Geluidblootstellingsniveau Het geluidblootstellingsniveau L_AE, ook wel het Sound Exposure Level (SEL), is een tijdsgeïntegreerd A-gewogen geluidniveau en vormt de bijdrage van een enkele vlucht aan de totale geluidbelasting.

6. •

   Geluidcertificatiewaarde Waarde bepaald tijdens de certificatie van vliegtuigen, opgesteld in overeenstemming met de toepasselijke geluidsnormen zoals gedefinieerd in ICAO Annex 16, Volume I.

7. •

   Geluidreferentiewaarde Geluidcertificatiewaarde behorende bij het vliegtuig en gebruikt voor de berekening van correctiefactor geluid.

8. •

   Grondpad Projectie van een modelroute of radartrack op het horizontale referentievlak.

9. •

   Grondrol Het deel van de start waarbij het vliegtuig versnelt vanaf stilstand tot een snelheid waarbij het vliegtuig loskomt van de grond.

10. •

    Groot verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met alle straalverkeersvliegtuigen en overige luchtvaartuigtypes met een MTOW van 6.000 kilogram of meer, met uitzondering van helikopters.

11. •

    Handhavingsberekening Geluidbelastingberekening waarmee de gerealiseerde geluidbelasting in handhavingspunten over een bepaalde periode (over het algemeen een kwartaal of een jaar) wordt bepaald.

12. •

    Handhavingspunt Locatie waar de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer niet hoger mag zijn dan de in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling vastgestelde grenswaarde.

13. •

    Helikopter Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen, conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.

14. •

    Helikopterbeweging Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.

15. •

    Helikopterlandingsplaats Een plaats bestemd voor het opstijgen en landen van helikopters, aangeduid met een geografische locatie.

16. •

    Helikopterluchthaven Luchthaven waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.

17. •

    Helikopterverkeer Luchtvaartuigbewegingen met een helikopter.

18. •

    Helikopterindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (helikopter)proxytypes voor helikopters.

19. •

    ICAO International Civil Aviation Organisation (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie).

20. •

    IFR Instrument Flight Rules of Instrumentvliegvoorschriften.

21. •

    Klein verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met luchtvaartuigtypes die niet als groot verkeer zijn gecategoriseerd.

22. •

    L_den-geluidbelasting Gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau berekend over een etmaalperiode.

23. •

    Luchthaven Verzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters.

24. •

    Luchthavenbesluit Besluit als bedoeld in de artikelen 8.43, eerste en tweede lid, 8.70, eerste lid, of 10.15 van de Wet luchtvaart.

25. •

    Luchthavenregeling Regeling, als bedoeld in de artikelen 8.64, eerste lid, 8.77, eerste lid, of 10.39, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

26. •

    Luchthavenluchtverkeer Starten vanaf, opstijgen van, naderen tot en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

27. •

    Luchtvaartuig Verzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters met een maximaal startgewicht (MTOW) van meer dan 150 kg.

28. •

    Luchtvaartuigtype ICAO code (aircraft type designator) van een luchtvaartuig conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.

29. •

    Maximum Take Off Weight (MTOW) Het maximale startgewicht van het luchtvaartuig in kilogram.

30. •

    Meteotoeslag Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer.

31. •

    Nautische mijl (NM) Lengtemaat. Eén nautische mijl komt overeen met een afstand van 1.852 meter.

32. •

    Netwerkpunt Rekenpunt voor de berekening van de L_den-geluidbelasting in een studiegebied.

33. •

    Prestatieprofiel Een vliegprestatieprofiel specificeert voor een bepaald type vliegtuig het verloop van hoogte, snelheid en motorvermogen als functie van de afgelegde weg.

34. •

    Radartrack Een met behulp van radar geregistreerde (via positiewaarnemingen) gevlogen vliegbaan van een afzonderlijke vliegtuig- of helikopterbeweging.

35. •

    Rekenpunt Punt waarvoor de L_den-geluidbelasting wordt berekend. Het kan hierbij gaan om een netwerkpunt of een handhavingspunt.

36. •

    Scenarioberekening Geluidbelastingberekening op basis van een scenario voor de vaststelling van L_den-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten.

37. •

    Seizoen Periode binnen het kalenderjaar, met onderscheid naar winter en zomer. Het ‘winter’ seizoen loopt van 1 november t/m 31 maart in het volgende kalenderjaar. Het seizoen ‘zomer’ loopt van 1 april t/m 31 oktober binnen hetzelfde kalenderjaar.

38. •

    Spreiding Horizontale spreiding van het luchthavenluchtverkeer dat een bepaalde route volgt.

39. •

    Take-Off Run Available Lengte van de start-/landingsbaan die beschikbaar is gesteld en geschikt is voor de grondrol van een start. Afgekort tot TORA.

40. •

    Type motor Type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).

41. •

    VFR Visual flight rules of Zichtvliegvoorschriften

42. •

    Vliegbaan Beschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak (grondpad) als in verticale zin (vlieghoogte).

43. •

    Vliegroute Te volgen vliegroute voor een start, landing of circuitvlucht welke is opgenomen in de Aeronautical Information Publication (AIP). Voor de luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding zijn in de AIP over het algemeen alleen het circuitgebied, waarbinnen circuitvluchten moeten worden uitgevoerd, en de in- en uitvliegpunten opgenomen.

44. •

    Vliegtuig Een vliegtuig met vaste vleugels.

45. •

    Vliegtuigbeweging Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig.

46. •

    Vliegtuigindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (vliegtuig)proxytypes voor vliegtuigen.

47. •

    Vluchtsoort Start of landing, waarbij een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing.

Dit voorschrift bij de Regeling burgerluchthavens legt de methodiek vast voor het berekenen en bepalen van de L_den-geluidbelastingcontouren en het berekenen van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting voor het vaststellen van een luchthavenbesluit of luchthavenregeling en de L_den-geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer in handhavingspunten op de overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. De L_den-geluidbelasting, uitgedrukt in dB L_den, is het gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, berekend over de etmaalperiode.

Dit voorschrift is gebaseerd op de bepalingsmethoden die zijn ontwikkeld op grond van het European Civil Aviation Conference Report Doc. 29 met als titel ‘Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports’ 4^e uitgave [1] en de bepalingsmethoden ontwikkeld door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum met als titel ‘Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten’ [2].

De berekening van de L_den-geluidbelasting heeft betrekking op het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg.

In dit document wordt eerst de berekeningsmethodiek toegelicht op basis waarvan de L_den-geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend. Vervolgens worden de invoergegevens toegelicht, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar luchthavengegevens en verkeersgegevens. Binnen het onderdeel verkeersgegevens wordt onderscheid gemaakt naar het doel van de berekening: een berekening voor de handhaving (een handhavingsberekening) en een berekening op basis van een scenario voor de vaststelling van L_den-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten (een scenarioberekening).

In dit document wordt gebruik gemaakt van eenheden in het Internationale Stelsel van Eenheden (SI-stelsel) en lokale tijden, tenzij anders vermeld.

Dit hoofdstuk beschrijft de methode om de L_den-geluidbelasting te berekenen.

De bijdrage aan de L_den-geluidbelasting van een luchtvaartuigbeweging, het geluidblootstellingsniveau, wordt berekend op basis van gegevens per luchtvaartuigbeweging (een start of landing). Daarbij worden het luchtvaartuig en het verloop van de start en het opstijgen of de nadering en de landing gespecificeerd. Dit betreft de volgende gegevens:

1. •

   de startbaan (en het startpunt op de baan), landingsbaan of helikopterlandingsplaats;

2. •

   de vluchtsoort (start of landing); hiervoor geldt dat een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing;

3. •

   het proxytype voor de representatie van het luchtvaartuig in de geluidberekening;

4. •

   de correctiefactor geluid, welke het verschil geeft in geluid tussen het luchtvaartuig en het proxytype;

5. •

   de atmosferische condities behorend bij het seizoen waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt;

6. •

   het grondpad van de vliegbaan;

7. •

   het prestatieprofiel van de vlucht, welke het hoogte-, snelheid- en (voor een beweging met een vliegtuig) stuwkrachtverloop van de vlucht beschrijft;

8. •

   de geluidgegevens van het luchtvaartuig.

Voor een beweging met een vliegtuig wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Doc29 rekenmethode, vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 (zie [3]). Voor een beweging met een helikopter wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Europese rekenmethode NORAH [2].

Op basis van de geluidblootstellingsniveaus van de luchtvaartuigbewegingen in een tijdvak, wordt de L_den-geluidbelasting berekend (§ 6.2). Daarbij worden alleen luchtvaartuigbewegingen meegerekend, uitgevoerd met een luchtvaartuig met een MTOW van meer dan 150 kg.

Voor de berekening van (de grenswaarden voor) de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten gelegen binnen een afstand van 400 meter in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan en het einde van de baan (hierna: de ‘handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde’) of 400 meter van de helikopterlandingsplaats wordt alleen het verkeer meegerekend dat:

1. a.

   start van de baan of het helikopterlandingspunt in de richting van het handhavingspunt; of

2. b.

   ‘over’ het handhavingspunt aanvliegt in de richting van de baan of het helikopterlandingspunt.

In de berekening van de L_den-geluidbelasting wordt met een weegfactor onderscheid gemaakt tussen luchtvaartuigbewegingen overdag, ’s avonds en ’s nachts.

Bewegingen waarvan het geluidblootstellingsniveau niet kan worden bepaald vanwege ontbrekende gegevens, worden verwerkt in de berekening van de L_den-geluidbelasting volgens de methode uit § 6.2.

Gegevens (zie § 2.1) die per luchtvaartuigbeweging worden gebruikt, zijn:

1. •

   luchthavengegevens: gegevens van de start-/landingsba(a)n(en) en helikopterlandingsplaats(en), de vliegroutes en de atmosferische condities die representatief zijn voor de luchthaven. De luchthavengegevens zijn beschreven in hoofdstuk 3.

2. •

   verkeersgegevens: gegevens van het gebruik van de luchthaven, per luchtvaartuigbeweging:

   1. ○

      het luchtvaartuigtype;

   2. ○

      de start-/landingsbaan (of de helikopterlandingsplaats voor een helikopterbeweging) en het startpunt op de baan,

   3. ○

      de vluchtsoort;

   4. ○

      IFR / VFR;

   5. ○

      de vliegroute;

   6. ○

      de vliegprocedure;

   7. ○

      het seizoen; en

   8. ○

      de periode van de dag.

   Voor een handhavingsberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op registraties. Voor een scenarioberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op een veronderstelde verkeerssituatie. De in dit voorschrift opgenomen methoden gelden als richtlijn voor het maken van een scenarioberekening. Als van deze richtlijn wordt afgeweken, wordt dit onderbouwd. De verkeersgegevens zijn beschreven in hoofdstuk 4.

3. •

   verkeersgegevens worden aangevuld op basis van:

   1. ○

      vliegtuig- en helikopterindelingslijsten;

   2. ○

      kenmerkenlijst voor proxytypes;

   3. ○

      luchtvaartuigtype kenmerkenlijst;

   4. ○

      helikopterconfiguratielijst;

   5. ○

      luchtvaartuigregisterlijst;

   6. ○

      luchtvaartuigregistratielijst;

   7. ○

      Europese geluidcertificatielijst; en

   8. ○

      luchthavenlocatielijst.

   Zie Annex A1 voor specificaties van deze lijsten.

4. •

   geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen*: de specifieke karakteristieken van de proxytypes, waaronder prestatieprofielen, de indicatie of het een standaard prestatieprofiel betreft, en geluidskarakteristieken. De geluid- en prestatiegegevens zijn beschreven in hoofdstuk 5.

5. •

   gegevens over studiegebied en rekenpunten, die worden gebruikt voor het vaststellen van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten, zie hoofdstuk 6; en

6. •

   voor een handhavingsberekening:

   1. ○

      modelroutes;

   2. ○

      de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over de start-/landingsba(a)n(en), baanrichtingen en helikopterlandingsplaats(en) en de gehanteerde modelroutes; en

   3. ○

      de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over gehanteerde prestatieprofielen en de bijbehorende verschuivingen t.b.v. het 500 voet uitlijnpunt die zijn gebruikt voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening, dienen gedocumenteerd te worden voor de reproduceerbaarheid van de berekening. Het is mogelijk dat niet van alle luchtvaartuigbewegingen de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn waardoor koppeling met de verkeersgegevens niet mogelijk is. In dat geval voorziet dit rekenvoorschrift in terugvalopties. De frequenties waarop terugvalopties¹ gehanteerd worden in de koppeling met verkeersgegevens moeten gerapporteerd worden. Ook kan het voorkomen dat voor een luchtvaartuigbeweging geen berekening van het geluidsniveau uitgevoerd kan worden. In dat geval wordt de geluidbelasting berekend voor het vliegtuigverkeer waarvan wel de geluidsniveaus bepaald kunnen worden opgeschaald. De schaalfactoren die de luchtvaartuigbewegingen kwantificeren die door missende en/of incorrecte registratie van gegevens niet doorgerekend kunnen worden, moeten gerapporteerd worden.

Dit hoofdstuk beschrijft de luchthavengegevens die nodig zijn voor de berekening van de L_den-geluidbelasting.

De benodigde luchthavengegevens hebben betrekking op:

1. •

   De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de baaneinden;

2. •

   Per baaneinde:

   Voor vliegtuigen

   1. ○

      de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van het startpunt of de startpunten voor vertrekkend verkeer;

   2. ○

      de geografische locatie van de baandrempel voor landend verkeer;

   3. ○

      per startpunt: de Take-Off Run Available (TORA) (in meters);

   4. ○

      een indicatie van het gebruik van full flaps of reduced flaps naderingen.

   Voor helikopters

   1. ○

      de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van ieder start- en landingspunt voor helikopterverkeer.

3. •

   De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de helikopterlandingsplaats(en) en de bijbehorende hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau;

4. •

   De geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) en de hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau van de luchthaven in het Airport Reference Point (ARP);

5. •

   De atmosferische condities, zie § 3.2.

Voor nieuwe luchthavens, of bij aanpassing van een start- en landingsbaan of helikopterlandingsplaats wordt aangesloten bij het ontwerp voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling. In de overige situaties dienen de luchthavengegevens ontleend te worden aan het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling dat voor die luchthaven van toepassing is.

In de berekening van het geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid per seizoen (zomer/winter) op de luchthaven, gebaseerd op een aaneengesloten tijdvak van 10 kalenderjaren. De atmosferische condities dienen bij de vaststelling van een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling (zie § 4.2) te worden vastgesteld op basis van KNMI uurgegevens voor de uren die vallen binnen de openingstijden van de luchthaven. De gegevens dienen daarbij te worden vastgesteld op basis van een recent tijdvak. Bij gebrek aan een KNMI meetstation op de luchthaven, wordt voor het vaststellen van de atmosferische condities uitgegaan van het meest nabijgelegen KNMI meetstation.

Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersgegevens die nodig zijn voor de berekening van de L_den-geluidbelasting en de wijze van het samenstellen van deze gegevens. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een handhavingsberekening en een scenarioberekening:

1. •

   Voor een handhavingsberekening dienen de verkeersgegevens samengesteld te worden op basis van geregistreerde gegevens over een bepaalde periode. Dit is beschreven in § 4.1.

2. •

   Voor een scenarioberekening, waarbij keuzes en aannames nodig zijn ten aanzien van het scenario, geeft § 4.2 richtlijnen voor het samenstellen van de verkeersgegevens.

De verkeersgegevens voor een handhavingsberekening worden bepaald op basis van geregistreerde gegevens per luchtvaartuigbeweging. § 4.1.1 geeft de te registreren gegevens. Het samenstellen van de verkeersgegevens op basis van de geregistreerde gegevens, is beschreven in § 4.1.2 tot en met § 4.1.7.

Beknopte toelichting:

Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de door de exploitant geregistreerde gegevens van het luchthavenluchtverkeer. De te registreren gegevens zijn gegeven in deze paragraaf. Op basis van deze gegevens worden de voor de berekening benodigde gegevens gekoppeld aan de geregistreerde gegevens. Dit is beschreven in het vervolg van § 4.1.

Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de volgende, door de exploitant, te registreren gegevens bij luchtvaartuigbewegingen:

1. a.

   de luchtvaartuigregistratie van het luchtvaartuig;

2. b.

   het luchtvaartuigtype, aangeduid met de ICAO aircraft type designator (ICAO-code) o.b.v. ICAO Doc 8643;

3. c.

   of het luchtvaartuig een vliegtuig of helikopter betreft;

4. d.

   de CBS-vluchtcode;

5. e.

   het MTOW (Maximum Take Off Weight) van het luchtvaartuig;

6. f.

   de vluchtsoort (start, landing of circuit), waarbij geldt dat één geregistreerde circuitvlucht geldt als één start en één landing;

7. g.

   de gebruikte start- of landingsbaan of helikopterlandingsplaats en baanrichting;

8. h.

   bij een start: de luchthaven van eerste bestemming, aangeduid met de ICAO location indicator o.b.v. ICAO Doc 7910;

9. i.

   of de luchtvaartuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;

10. j.

    als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft en de luchtvaartuigregistratie niet voorkomt in de luchtvaartuigregistratielijst:

    1. 1°

       het EASA record number, als beschikbaar volgens de EASA ‘database of certification noise levels containing all approved aircraft configurations’;

    2. 2°

       het motortype (type designation en modification), waarvan de aanduiding conform de engine type designation en modification in de database genoemd onder 1° wordt.

    Deze gegevens dienen beschikbaar gesteld te worden ten behoeve van het actualiseren van de luchtvaartuigregistratielijst.

11. k.

    de vluchtdatum en het tijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de ‘actual time of arrival’ (wielen op de grond) voor een landing en de ‘actual time of departure’ (start van de take-off roll) voor een start of een circuitvlucht. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in lokale tijd;

12. l.

    de categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de berekening voor de bepaling van de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten²;

13. m.

    de radargegevens, als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft. Deze radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden genoemd in Annex A3.

Beknopte toelichting:

De te registreren gegevens, zoals beschreven in § 4.1.1, dienen aangevuld te worden tot een set aan gegevens op basis waarvan de invoer voor het rekenmodel kan worden vastgesteld. De aanvulling heeft onder andere betrekking op kenmerken van het luchtvaartuig.

De volgende stappen dienen doorlopen te worden om aanvullende gegevens te koppelen aan iedere luchtvaartuigbeweging:

1. a.

   Op basis van het luchtvaartuigtype en de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst (zie Annex A7), worden de volgende kenmerken vastgesteld:

   1. 1°

      het aantal motoren;

   2. 2°

      het type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).

2. b.

   Voor starts, met uitzondering van circuitstarts, wordt de afstandsklasse bepaald op basis van de grootcirkelafstand, conform de indeling zoals gespecificeerd in Tabel 1; voor landingen en circuitstarts wordt afstandsklasse 1 gehanteerd. De volgende stappen worden doorlopen om de grootcirkelafstand te bepalen:

   1. 1.

      De grootcirkelafstand wordt bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van de luchthavenlocatielijst (zie Annex A7);

   2. 2.

      Als de bestemmingsluchthaven niet beschikbaar is in de luchthavenlocatielijst, dan wordt de grootcirkelafstand bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van een officiële bron, bijvoorbeeld de Aeronautical Information Publication (AIP).

   3. 3.

      Als er op basis van punten 1 en 2 geen afstand kan worden bepaald, dan wordt de hoogst beschikbare afstandsklasse toegekend.

   Tabel 1: Toewijzing van afstandsklasse op basis van grootcirkelafstand.

   Grootcirkelafstand D1 (in nautische mijlen)	Afstandsklasse
   D < 500	1
   500 ≤ D < 1.000	2
   1.000 ≤ D < 1.500	3
   1.500 ≤ D < 2.500	4
   2.500 ≤ D < 3.500	5
   3.500 ≤ D < 4.500	6
   4.500 ≤ D < 5.500	7
   5.500 ≤ D < 6.500	8
   D ≥ 6.500	9

   ¹ één nautische mijl staat gelijk aan 1.852 meter.

Beknopte toelichting:

Ieder luchtvaartuigtype in de verkeersgegevens wordt toegewezen aan een proxytype waar geluid- en prestatiegegevens van beschikbaar zijn (zie hoofdstuk 5). Deze koppeling geschiedt op basis van een indelingslijst. Wanneer het specifieke luchtvaartuigtype niet in de indelingslijst staat, wordt het meest representatieve proxytype toegekend op basis van kenmerken van het luchtvaartuigtype, zoals het type motor en het aantal motoren. Voor het vaststellen van de geluidreferentiewaarden worden indelingslijsten en de Europese geluidcertificatielijst geraadpleegd.

Per luchtvaartuigbeweging worden het proxytype en de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de methode in Annex A1. Daarbij wordt tevens per luchtvaartuigbeweging bepaald of het groot, klein of helikopterverkeer betreft en wordt, voor helikopters, de helikopterconfiguratie bepaald.

In de handhavingsrapportage wordt per luchtvaartuigtype het aantal bewegingen waarvoor, op basis van de helikopter- of vliegtuigindelingslijst, geen proxytype is toegewezen, opgenomen.

Beknopte toelichting:

Om te corrigeren voor het verschil in geluid tussen het werkelijke luchtvaartuigtype en het gekoppelde proxytype wordt een correctiefactor geluid toegepast. Deze factor wordt vastgesteld door de geluidreferentiewaarden van het luchtvaartuigtype en de geluidcertificatiewaarden behorend bij het proxytype te vergelijken. Deze gegevens worden gebruikt om afzonderlijke correctiefactoren te berekenen voor starts en landingen.

Per luchtvaartuigbeweging wordt de correctiefactor geluid als volgt vastgesteld voor starts (Δ_dep) en landingen (Δ_app):

1. a.

   In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 6 (light propeller):

   (1)

2. b.

   In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 10 (light propeller):

   (2)

3. c.

   In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 2, 3, 4, 5 of 14 (jet of heavy propeller):

   (3)

   (4)

4. d.

   In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 8 (helikopter):

   (5)

   (6)

5. e.

   In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 11 (helikopter):

   (7)

Waarbij het onderschrift ‘proxy’ verwijst naar de geluidcertificatiewaarde(n) horend bij het proxytype zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes. Het onderschrift ‘ref’ verwijst naar de gekoppelde geluidreferentiewaarde(n) horend bij het luchtvaartuig.

De uiteindelijke correctiefactor geluid ΔL_c wordt gelijkgesteld aan Δ_dep voor starts en aan Δ_app voor landingen.

Als uit voorgaande stappen geen correctiefactor volgt, vanwege ontbrekende geluidreferentiewaarden, dan wordt de correctiefactor geluid gelijkgesteld aan 0 dB.

Beknopte toelichting:

Voor het bepalen van de atmosferische condities op een luchthaven wordt onderscheid gemaakt tussen het winter- en het zomerseizoen.

Per luchtvaartuigbeweging wordt het seizoen bepaald op basis van de geregistreerde vluchtdatum. Aan de hand van het gekoppelde seizoen worden vervolgens de relevante atmosferische condities bepaald voor de luchtvaartuigbeweging, zie ook § 3.2. Dit betreft de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid waarop de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten zijn gebaseerd.

Beknopte toelichting:

Bij de berekening van de L_den-geluidbelasting wordt rekening gehouden met de etmaalperiode waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt. Op basis van de geregistreerde vertrektijd (voor starts) of aankomsttijd (voor landingen) wordt bepaald of het een dag, avond- of nachtbeweging betreft.

Per luchtvaartuigbeweging wordt de etmaalperiode bepaald op basis van het geregistreerde tijdstip (lokale tijd) waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden:

1. •

   ‘Day’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 07:00:00 uur tot 19:00:00 uur;

2. •

   ‘Evening’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 19:00:00 uur tot 23:00:00 uur;

3. •

   ‘Night’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 23:00:00 uur tot 07:00:00 uur.

Beknopte toelichting:

Grondpaden karakteriseren, als een reeks van geografische locaties uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten (in meters), de uitvoering van de vlucht in het horizontale referentievlak. Het prestatieprofiel geeft het verloop van de vlieghoogte, vliegsnelheid en motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad.

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen voor starts en landingen van groot verkeer en voor starts, landingen en circuits van helikopterverkeer radargegevens gebruikt te worden om het grondpad te beschrijven en het prestatieprofiel toe te kennen aan een vlucht. Om radargegevens hiervoor te kunnen gebruiken, dienen deze aan een aantal voorwaarden te voldoen, aan de luchtvaartuigbewegingen te worden gekoppeld en, waar nodig, te worden bewerkt.

Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.

Gebruik van modelroutes en standaard prestatieprofielen

Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.

Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde wordt het grondpad van luchtvaartuigbewegingen op die baan bepaald door een modelroute in de vorm van een rechte lijn die over de centerline van de start-/landingsbaan loopt. Voor een start begint de modelroute op het startpunt op de baan en eindigt op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt. Voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt, heeft het een punt op de baandrempel voor landend verkeer en eindigt aan het einde van de baan.

Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van de helikopterlandingsplaats, eventueel per uitvliegrichting, wordt het grondpad van helikopterbewegingen gerepresenteerd door, eventueel per uitvliegrichting, een rechte lijn van (voor starts) of naar (voor landingen) de helikopterlandingsplaats over het handhavingspunt. Voor een start eindigt de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt; voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt.

Voor luchthavens van regionale betekenis waar aanvullende handhavingspunten zijn gedefinieerd, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats, wordt een modelroute toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.

Aan een vlucht wordt een (standaard) prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3. De methode voor het toekennen van de prestatieprofielen is nader beschreven in Annex A5.

Gebruik van radargegevens

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen radargegevens gebruikt te worden voor de beschrijving van grondpaden en het koppelen van prestatieprofielen voor de berekening van de geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats.

De radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden in Annex A3 en gekoppeld te kunnen worden aan luchtvaartuigbewegingen. Radargegevens dienen gekoppeld te worden aan (zie ook onderstaande figuur):

1. •

   starts en landingen uitgevoerd door vliegtuigen, niet zijnde circuitbewegingen en niet zijnde klein verkeer;

2. •

   starts, landingen en circuitvluchten uitgevoerd door helikopters.

De methode waarop radargegevens gekoppeld worden aan luchtvaartuigbewegingen is beschreven in Annex A4.

Radartracks dienen na de koppeling aan een luchtvaartuigbeweging, waar nodig, nog bewerkt te worden. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5].

Als een radartrack gekoppeld is aan een luchtvaartuigbeweging voor groot verkeer of helikopterverkeer, dan wordt het grondpad gebaseerd op de radartrack. Het prestatieprofiel op basis van radargegevens wordt toegekend volgens de methode beschreven in Annex A5. Het startpunt van het grondpad voor een start wordt bepaald op het startpunt (s = 0) van het prestatieprofiel. Als het grondpad of het prestatieprofiel niet vastgesteld wordt of kan worden op basis van radargegevens, dan wordt aan de vlucht de modelroute en het prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.

Een scenarioberekening kan betrekking hebben op een verwacht gebruik van de luchthaven, op een gerealiseerd gebruik van de luchthaven of op een combinatie daarvan en dient voor het bepalen van de L_den-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten. Deze paragraaf geeft een richtlijn voorde invoergegevens. Dit betreft het vaststellen van de verkeersgegevens (§ 4.2.1) en het toepassen van een meteotoeslag (§ 4.2.2). Van de richtlijn kan gemotiveerd worden afgeweken. § 4.2.3 geeft de gegevens die dienen te worden vastgelegd ten behoeve van de handhavingsberekening.

Voor gerealiseerd gebruik van de luchthaven wordt aangesloten bij de verkeersgegevens voor een handhavingsberekening. Hierbij wordt voor de bepaling van de L_den-geluidbelastingcontouren gebruik gemaakt van dezelfde grondpaden als in de berekening van de L_den-geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten.

Voor verwacht gebruik van de luchthaven dienen gegevens beschikbaar te zijn omtrent de aantallen luchtvaartuigbewegingen en de kenmerken van deze bewegingen. Dit zijn:

1. •

   Luchtvaartuigtype;

2. •

   Vluchtsoort (start, landing of circuit, waarbij geldt dat één circuitbeweging bestaat uit één start en één landing);

3. •

   Start- of landingsbaan, of helikopterlandingsplaats;

4. •

   Seizoen (zomer of winter) en bijbehorende atmosferische condities;

5. •

   Etmaalperiode (dag, avond, nacht);

6. •

   De categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de geluidbelastingberekening voor de bepaling van L_den-geluidbelastingcontouren en voor berekening van de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten³.

De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een aparte gebruiksruimte vast te stellen voor maatschappelijk verkeer, waarvoor een andere grenswaarde dan een maximale geluidbelasting in L_den-gebruikt kan worden. In dat geval worden in een handhavingsberekening alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen, met uitzondering van maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode).

Deze gegevens worden, voor zover nodig, bepaald en verrijkt met behulp van onderstaande methodes, om te komen tot de gegevens die nodig zijn voor de berekening van de geluidblootstellingsniveaus per luchtvaartuigbeweging. De geluidbelasting kan vervolgens bepaald worden uit de sommatie van de geluidblootstellingsniveaus van individuele luchtvaartuigbewegingen. Zie daarvoor § 6.2. In de rapportage bij de scenarioberekening wordt onderbouwd dat de gehanteerde gegevens representatief zijn.

1. 1.

   Proxytype

   Voor de indeling van luchtvaartuigtypes naar proxytypes wordt de methode beschreven in § 4.1.3 gebruikt.

2. 2.

   Geluidreferentiewaarden

   Voor het bepalen van de geluidreferentiewaarden per luchtvaartuigbeweging worden de onderstaande uitgangspunten toegepast⁴:

   1. a.

      Voor luchtvaartuigen waarvan de luchtvaartuigregistratie of het EASA record number bekend zijn wordt de methode in § 4.1.3 gehanteerd.

   2. b.

      Als a niet (volledig) volstaat, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden aan de hand van een representatieve periode aan verkeersgegevens waarvoor geluidreferentiewaarden bekend zijn. Vervolgens kan een gewogen (rekenkundig) gemiddelde geluidreferentiewaarde bepaald worden voor iedere luchtvaartuigbeweging horend bij het verwacht gebruik, waarbij deze gegevens op een zo hoog mogelijk detailniveau bepaald worden.

   3. c.

      Als a en b niet (volledig) volstaan, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden door een onderbouwde keuze te maken op basis van, bijvoorbeeld, de EASA Noise database.

3. 3.

   Correctiefactor geluid

   De correctiefactor geluid kan bepaald worden volgens de methodiek beschreven in § 4.1.4.

4. 4.

   Grondpad

   Voor de luchtvaartuigbewegingen dienen grondpaden bepaald te worden. Deze grondpaden kunnen gebaseerd zijn op:

   1. a.

      positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:

      1. 1°

         een representatieve periode geselecteerd moet worden waarvan de gegevens gebruikt worden, bij voorkeur een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de grondpaden van het verwacht gebruik realistisch weergeven;

      2. 2°

         het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van al deze kernmerken niet mogelijk is, kan het aantal kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald tot minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;

      3. 3°

         het gekoppelde grondpad is realistisch voor het luchtvaartuig waar deze aan is gekoppeld;

      4. 4°

         de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of

   2. b.

      Modelroutes, die het grondpad van de luchtvaartuigbewegingen realistisch beschrijven, zie Annex A2.

5. 5.

   Prestatieprofiel

   Voor iedere luchtvaartuigbeweging wordt een voor het proxytype beschikbaar prestatieprofiel bepaald. Dit prestatieprofiel is gebaseerd op:

   1. a.

      Positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:

      1. 1°

         het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode zoals beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een reeds gekoppeld vliegpad ten behoeve van de modellering van het grondpad;

      2. 2°

         het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een te koppelen vliegpad, anders dan die voor het grondpad. Dit gebeurt op basis van een representatieve periode aan positiewaarnemingen, bij voorkeur voor een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de vliegprocedures realistisch weergegeven;

      3. 3°

         het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen ten behoeve van koppeling van een prestatieprofiel wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van deze kernmerken niet mogelijk is, kan het detailniveau aan kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald. Het detailniveau waarop gekoppeld wordt, bevat minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;

      4. 4°

         de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of

   2. b.

      een onderbouwde inschatting omtrent de te verwachten prestatieprofielen. Bij voorkeur wordt deze inschatting gebaseerd op informatie afkomstig van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding, waarbij voor naderingen door klein verkeer IFR / VFR verkeer wordt onderscheiden.

Op soortgelijke wijze kan voor helikopterbewegingen een representatief hoogte- en snelheidsverloop worden vastgesteld.

Na koppeling van het prestatieprofiel wordt voor iedere luchtvaartuigbeweging voor starts:

1. a.

   het prestatieprofiel dusdanig verschoven dat het 500 ft hoogtepunt (het uitlijningspunt) in het prestatieprofiel overeenkomt met de locatie van dit uitlijningspunt in de gekoppelde gegevens, zoals beschreven in AnnexA6. In het geval een prestatieprofiel is gekoppeld, niet zijnde op basis van positiewaarnemingen, wordt een onderbouwde inschatting gemaakt voor de toe te passen verschuiving ten behoeve van het uitlijningspunt;

2. b.

   als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is na het baaneinde, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het einde van de startbaan, zoals beschreven in Annex A6;

3. c.

   het startpunt in het prestatieprofiel wordt, zoals beschreven in Annex A6, geplaatst op het eerstvolgende gespecificeerde startpunt op de startbaan in tegenovergestelde richting van de vliegrichting. Als het startpunt op het begin van de startbaan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting; en

4. d.

   als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het in c gespecificeerde startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik, of uitvliegrichtingen vanaf een helikopterlandingsplaats, als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer kan in een scenarioberekening een meteotoeslag worden toegepast op het totaal aantal luchtvaartuigbewegingen. De hoogte van deze toeslag is vastgesteld op maximaal 20%. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de banen en baanrichtingen van de luchthaven en uitvliegrichtingen vanaf de helikopterlandingsplaats wordt bij de berekening voor de vaststelling van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting gemotiveerd.

Ten behoeve van een handhavingsberekening moet zijn vastgelegd welke modelroutes gebruikt moeten worden en hoe modelroutes en prestatieprofielen worden toegekend aan luchtvaartuigbewegingen voor luchthavens van regionale betekenis en voor luchtvaartuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis waarvoor geen radargegevens gekoppeld kunnen worden.

Modelroutes

Als het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling aanvullende handhavingspunten bepaalt (ten opzichte van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), dienen modelroutes beschikbaar te zijn, bepaald op basis van de richtlijnen en uitgangspunten opgenomen Annex A2. Daarbij moeten:

1. a.

   afzonderlijke modelroutes beschikbaar zijn voor groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer, voor zover het verkeer is toegestaan op de luchthaven;

2. b.

   per baaneinde en voor ieder startpunt voor vertrekkend verkeer zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn; en

3. c.

   per helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn.

Tevens is een koppelingstabel beschikbaar waarmee de modelroutes aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel dient ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats een (verdeling over) modelroutes(s) te geven.

Als in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling alleen handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats zijn vastgelegd, zijn bovenstaande gegevens niet vereist.

Verdeling over prestatieprofielen

Bovendien is een koppelingstabel beschikbaar waarmee prestatieprofielen aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats, een (verdeling over) prestatieprofielen(s). Hierbij wordt rekening gehouden met situaties waarin nieuwe proxytypes of prestatieprofielen beschikbaar komen.

Tevens is een koppelingstabel beschikbaar die voor starts voor vliegtuigen de verschuiving van het prestatieprofiel ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt geeft. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (voor het groot en klein verkeer) en startbaan, op basis van onderbouwde inschattingen van de toe te passen verschuiving van het 500 ft uitlijningspunt.

Voor de representatie van luchtvaartuigtypes in geluidberekeningen is een set aan gegevens vastgelegd, die wordt gepubliceerd door de minister, zie ook § 2.2. Het betreft de volgende gegevens voor vliegtuigen en helikopters.

Voor vliegtuigen

Per vliegtuigproxytype zijn beschikbaar:

1. •

   prestatieprofielen, met daarin de specificatie van het verloop van de vlieghoogte, de vliegsnelheid en de motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken);

2. •

   geluidskarakteristieken, weergeven in een geluidtabel en gebaseerd op [4], waarin de geluidsniveaus bij een bepaalde motorstuwkracht als functie van de afstand tussen bron- en rekenpunt beschikbaar zijn; en

3. •

   aanvullende vliegtuiggegevens die nodig zijn om de geluidberekening uit te voeren:

   1. ○

      de vermogensparameter die moet worden gebruikt,

   2. ○

      de geluidspectra die moeten worden gebruikt, en

   3. ○

      het afschermingsmodel dat moet worden gebruikt.

Voor helikopters

Per helikopterproxytype zijn beschikbaar:

1. •

   geluidskarakteristieken, weergeven in een lijst hemisferen, waarin de geluidsniveaus bij specifieke vliegcondities beschikbaar zijn; en

2. •

   prestatieprofielen, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).

De L_den-geluidbelasting wordt berekend in rekenpunten. Rekenpunten kunnen zowel handhavingspunten zijn als netwerkpunten in een studiegebied. Het studiegebied is een gebied rondom de luchthaven, waar de L_den-geluidbelasting wordt bepaald. Het studiegebied wordt zo gedefinieerd dat de te berekenen laagste waarden voor de L_den-geluidbelasting volledig binnen het studiegebied liggen.

De locaties van de handhavingspunten dienen te worden ontleend aan (het ontwerp voor) het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

Optioneel kan, als onderdeel van het luchthavenbesluit of van de luchthavenregeling, een gewogen grenswaarde worden vastgesteld op basis van de L_den-geluidbelasting in twee of meerdere handhavingspunten. Een dergelijke grenswaarde kan bepaald worden op basis van de berekende L_den-geluidbelasting in de relevante handhavingspunten:

met:

De aldus berekende grenswaarde wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.

Voor het bepalen van L_den-geluidbelastingcontouren, wordt de L_den-geluidbelasting berekend in rekenpunten in het studiegebied.

Binnen het studiegebied wordt een orthogonaal netwerk van rekenpunten gedefinieerd, met een onderlinge afstand van 100 meter tussen de rekenpunten. Voor een helikopterluchthaven is de onderlinge afstand tussen de rekenpunten 20 meter. Het netwerk van punten is zodanig dat de rekenpunten iedere 1.000 meter in X- en Y-richting samenvallen met de gehele kilometerwaarden in het Rijksdriehoeksstelsel.

Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven minder dan 25 meter verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP (zie hoofdstuk 3), wordt geen rekening gehouden met de terreinhoogte. De rekenpunten liggen in deze situatie op het luchthavenniveau.

Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven 25 meter of meer verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP, wordt in de berekening van het vliegtuiggeluid wel rekening gehouden met de terreinhoogte. Voor elk rekenpunt in het studiegebied wordt het hoogteverschil ten opzichte van het ARP bepaald op basis van de maaiveldhoogtes in het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). Als gegevens omtrent de hoogte van een rekenpunt ontbreken, wordt de hoogte voor dit rekenpunt gelijkgesteld aan de hoogte in het dichtstbijzijnde rekenpunt. Om de invloed van snel veranderende hoogtevariaties en ruis in de hoogtegegevens te beperken wordt een Gaussian filter toegepast op het tweedimensionale vlak. Dit filter wordt ingesteld met een standaarddeviatie die gelijk is aan de onderlinge afstand tussen de rekenpunten. De hoogte van rekenpunten voor de handhavingspunten, met uitzondering van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde, wordt aangepast conform de hoogteverschillen binnen het studiegebied ten opzichte van de hoogte van het ARP.

De L_den-geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

met:

De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip, t, van de vlucht i wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie bijvoorbeeld § 4.1.6).

De factor f_c,jkm corrigeert de berekende L_den-geluidbelasting op basis van het aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen voor het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen binnen een specifieke groep _jkm. Een luchtvaartuigbeweging kan bijvoorbeeld niet worden verwerkt als het proxytype niet kan worden vastgesteld. De correctiefactor f_c,jkm wordt als volgt bepaald per type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m:

met:

Als er geen enkele luchtvaartuigbeweging binnen een groep type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m kan worden verwerkt, dan dienen deze luchtvaartuigbewegingen opgenomen te worden in de algemene opschalingsfactor f_c,a. Deze algemene opschalingsfactor wordt als volgt berekend:

met:

De berekende L_den-geluidbelasting in handhavingspunten wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.

De berekeningswijze van het geluidblootstellingsniveau per luchtvaartuigbeweging is verschillend voor vliegtuiggeluid en helikoptergeluid.

Vliegtuiggeluid

Per unieke vliegtuigbeweging, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau L_AE,o,i berekend conform de Doc29 rekenmethode zoals vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 [3] met een modelimplementatie die voldoet aan de aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie [3] part 1, § 4.3). Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van:

1. •

   de invoergegevens behorende bij de luchtvaartuigbeweging:

   1. ○

      de geluidtabel en vliegtuiggegevens, zie hoofdstuk 5;

   2. ○

      het prestatieprofiel, zie hoofdstuk 4;

   3. ○

      het grondpad, zie hoofdstuk 4;

2. •

   en met:

   1. ○

      toepassing van correctie van de atmosferische demping met behulp van de in ECAC Doc29 aanbevolen methode, beschreven in [3]; en

   2. ○

      atmosferische condities, zie § 3.2.

Het aldus berekende (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de correctiefactor geluid uit de invoergegevens (zie hoofdstuk 4):

met:

Helikoptergeluid

Per unieke luchtvaartuigbeweging met een helikopter, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau

berekend conform dit rekenvoorschrift, dat gebaseerd is op [2], en op basis van het grondpad en vlieghoogte van de luchtvaartuigbeweging. Bij de berekening wordt gebruik gemaakt van de atmosferische condities die voor de luchtvaartuigbeweging zijn bepaald, zie § 3.2.

Het berekende ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd met de correctiefactor geluid en een constante algemene grondplaatcorrectie:

met:

Op basis van de berekende, niet afgeronde, L_den-geluidbelasting in de rekenpunten in het studiegebied, dienen in twee stappen de geluidbelastingcontouren te worden bepaald.

1. 1.

   Eerst wordt het netwerk van rekenpunten zodanig verfijnd dat zowel in X- als in Y-richting de onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 25 meter bedraagt. Voor een helikopterluchthaven is deze onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 10 meter. Als een hogere nauwkeurigheid gewenst is, kan het grid verder verfijnd worden. De L_den-geluidbelasting in de toegevoegde rekenpunten, wordt bepaald op basis van bijvoorbeeld de 3^e graads bivariate spline door de L_den-geluidbelasting op de rekenpunten waar de L_den-geluidbelasting is berekend.

2. 2.

   Vervolgens worden met bijvoorbeeld het marching squares algoritme isolijnen getrokken voor het bepalen van de geluidbelastingcontouren.

A1 Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden

A2 Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

A3 Voorwaarden aan radargegevens

A4 Toewijzen radargegevens

A5 Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen

A6 Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens

A7 Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens

Deze Annex geeft de methode waarmee het proxytype en de geluidreferentiewaarden dienen te worden bepaald. Er wordt onderscheid gemaakt naar vliegtuigen en helikopters in de te doorlopen stappen.

Het proxytype wordt bepaald aan de hand van de vliegtuigindelingslijst en de kenmerkenlijst voor proxytypes (zie Annex A7). Tevens wordt op basis van de vliegtuigindelingslijst bepaald of het luchtvaartuigtype wordt geclassificeerd als groot verkeer of klein verkeer. Het proxytype wordt als volgt bepaalt:

1. a.

   Op basis van de vliegtuigindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype.

2. b.

   Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de vliegtuigindelingslijst, wordt op basis van de gegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2, het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW en met een overeenkomstig aantal motoren en type motor.

3. c.

   Als stappen a en b niet resulteren in een selectie van een proxytype, wordt op basis van de gegevens per proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2 het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW.

4. d.

   Op basis van het geselecteerde proxytype en de kenmerkenlijst voor proxytypes wordt de bijbehorende aanduiding van het type verkeer (‘groot’ of ‘klein’) bepaald.

5. e.

   Als er geen proxytype kan worden geselecteerd, wordt de aanduiding van het type verkeer (groot of klein) bepaald op basis van het MTOW: bij een MTOW van meer dan, of gelijk aan, 6.000 kilogram, betreft het ‘groot’ verkeer; anders betreft het ‘klein’ verkeer.

Na uitvoering van bovenstaande stappen is het proxytype en het luchtvaartuigtype (groot of klein verkeer) bepaald.

Voor groot verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.

1. 1.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst worden de geluidreferentiewaarden en het toepasselijke certificatiehoofdstuk bepaald met behulp van de certificatiegegevens uit de Europese geluidcertificatielijst, die horen bij het EASA record referentie number voor de betreffende luchtvaartuigregistratie.

2. 2.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel:

   1. a.

      wordt op basis van het EASA record number voor de luchtvaartuigbeweging in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij het airframe (type designation en modification) en de engine (type designation en modification) overeenkomen met het airframe en engine behorend bij het betreffende EASA record nummer, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en

   2. b.

      worden van de selectie, bedoeld in onderdeel a, de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, dan worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.

3. 3.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging is ook niet beschikbaar:

   1. a.

      wordt in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (type designation en modification) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;

   2. b.

      wordt als op basis van onderdeel a geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (alleen type designation) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;

   3. c.

      wordt als op basis van onderdeel b geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code overeenkomt met de ICAO-code van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en

   4. d.

      worden van de selectie, bedoeld in de onderdelen a, b of c de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.

Voor klein verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden door gebruik te maken van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.

1. 1.

   Als de luchtvaartuigregistratie beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

2. 2.

   Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;

3. 3.

   Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

   2. b.

      Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) en certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan het, voor het betreffende luchtvaartuigtype, meest voorkomende certificatiehoofdstuk in de luchtvaartuigregisterlijst.

Voor helikopters worden eerst de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst, de Europese geluidcertificatielijst en de luchtvaartuigregisterlijst:

1. 1.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie;

2. 2.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;

3. 3.

   Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:

   1. a.

      De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

   2. b.

      Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 8;

   3. c.

      Als stap 3b geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 11.

Vervolgens dienen de volgende stappen doorlopen te worden om een proxytype te koppelen voor iedere luchtvaartuigbeweging met een helikopter:

1. a.

   Op basis van de helikopterindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype;

2. b.

   Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de helikopterindelingslijst en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 8 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de certificatiegegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau, volgens certificatiehoofdstuk 8, zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat geen van de niveaus van het luchtvaartuig hoger mag zijn dan die van het proxytype. Bij het bepalen van het absolute verschil in certificatieniveau wordt uitgegaan van het absolute cumulatieve verschil, waarbij start- en naderingsniveaus worden opgeteld;

3. c.

   Als stap b niet resulteert in een selectie van een proxytype en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 11 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de geluidreferentiewaarden per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau (volgens certificatiehoofdstuk 11) zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat het certificatieniveau van het luchtvaartuig niet hoger mag zijn dan die van het proxytype;

4. d.

   Als bovenstaande stappen geen uniek proxytype hebben opgeleverd, wordt het proxytype geselecteerd met het kleinst mogelijke verschil in MTOW, met als randvoorwaarde dat het MTOW van het luchtvaartuigtype niet hoger mag zijn dan die van het proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes;

5. e.

   Als bovenstaande stappen geen resultaat hebben opgeleverd wordt het proxytype met het hoogste MTOW geselecteerd;

Als een proxytype is gekoppeld, wordt de helikopterconfiguratie van het proxytype, zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes, vergeleken met de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging, zoals gespecificeerd in de helikopterconfiguratielijst. Bij een tegengestelde helikopterconfiguratie wordt het prestatieprofiel gecorrigeerd, zie Annex A6. In het geval de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging niet vastgesteld kan worden, wordt uitgegaan van de helikopterconfiguratie van het gekoppelde proxytype.

De wijze waarop grondpaden voor modelroutes voor (circuit-)starts en landingen worden vastgesteld voor de berekening van L_den-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten (met uitzondering van de berekening van de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting op de uitgevoerde geluidsberekeningen wordt beschreven en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is toegepast.

Wel geldt er een aantal richtlijnen en uitgangspunten.

Richtlijnen

Als bron wordt uitgegaan van;

1. 1.

   bij voorkeur, voor luchthavens van nationale betekenis en voor luchthavens van regionale betekenis: positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens), voor zover deze representatief worden geacht voor de te modelleren situatie; of

2. 2.

   als alternatief, of ter aanvulling: de meest actuele versie van het AIP, c.q. het ontwerp voor wijziging van het AIP.

In het geval punt 1 en punt 2 geen uitgangspunt bieden, wordt een onderbouwde keuze gemaakt op basis van de meest actuele inzichten omtrent de te verwachten grondpaden.

Uitgangspunten

1. •

   Ten behoeve van een handhavingsberekening worden altijd ‘modelroutes’ afgeleid, die gebruikt kunnen worden als er geen, of geen bruikbare, radargegevens beschikbaar zijn.

2. •

   Spreiding wordt bij voorkeur toegepast conform de aanbevolen methode uit ECAC Doc29 [3].

3. •

   Op het deel van de modelroute boven de start/-landingsbaan wordt geen spreiding toegepast.

4. •

   De lengte van de modelroute voor starts en landingen is dusdanig dat het grondpad betrekking heeft op in ieder geval het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied. Voor een circuitstart loopt het grondpad voor de start door tot het punt waar de circuithoogte wordt bereikt; het grondpad voor de circuitlanding start vanaf dat punt.

5. •

   De lengte van modelroutes is dusdanig dat de lengte van het grondpad geen onderschatting van de geluidbelasting in handhavingspunten oplevert.

6. •

   Het start-/eindpunt van de modelroute op de start-/landingsbaan wordt dusdanig gekozen dat deze representatief is voor de praktijk. Als het startpunt op het begin van de baan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting.

7. •

   De dichtheid van het aantal punten dat het grondpad representeert, voldoet aan ECAC Doc29 [3] aanbevelingen.

Om te garanderen dat de radargegevens die gebruikt worden bij handhavingsberekeningen van voldoende kwaliteit zijn, voldoen radargegevens aan de volgende eisen.

1. 1.

   Radartracks worden vastgesteld uit radargegevens met een flight trackmonitoringssysteem. Een dergelijk systeem is erkend door het bevoegd gezag, alvorens de radargegevens gebruikt kunnen worden. Het volgende systeem is erkend:

   1. a)

      FANOMOS

2. 2.

   Iedere individuele radartrack in de radargegevens beschrijft een individuele luchtvaartuigbeweging.

3. 3.

   Iedere individuele radartrack in de radargegevens is vastgesteld met de voor de luchthaven waarvoor de geluidberekening uitgevoerd wordt, relevante QNH instelling.

4. 4.

   Iedere individuele radartrack in de radargegevens omvat minimaal te:

   1. a)

      een reeks chronologisch opeenvolgende positiewaarnemingen, waarvoor geldt dat het interval tussen deze positiewaarnemingen bij voorkeur maximaal 4 seconden bedraagt, waarbij iedere individuele positiewaarneming van het luchtvaartuig beschrijft:

      1. 1°

         de geografische positie van het luchtvaartuig (in Rijksdriehoekscoördinaten);

      2. 2°

         de vlieghoogte (in ft);

      3. 3°

         het tijdstip van de positiewaarneming, uitgedrukt in datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden, in lokale tijd;

   2. b)

      het luchtvaartuigtype;

   3. c)

      de vluchtsoort (start, landing, circuit of over-vlucht);

   4. d)

      de gebruikte startbaan, landingsbaan of helikopterlandingsplaats en de bijbehorende baanrichting; en

   5. e)

      de luchthaven waarvoor de radartrack geregistreerd is.

Voor iedere luchtvaartuigbeweging in de verkeersgegevens, uitgezonderd circuitbewegingen door vliegtuigen, wordt getracht een radartrack toe te wijzen, op grond van radargegevens, die voldoen aan de voorwaarden uit Annex A3.

Voordat radartracks worden toegewezen, dienen de radargegevens eerst aangevuld en bewerkt te worden.

1. 1.

   Op basis van het luchtvaartuigtype, beschikbaar per radartrack in de radargegevens, worden met behulp van de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst de bepaald:

   1. a.

      het type luchtvaartuigbeweging (vliegtuig- of helikopterbeweging), en

   2. b.

      voor vliegtuigen: het type motor.

2. 2.

   Voor iedere individuele radartrack in de radargegevens wordt het start-/landingstijdstip van de vlucht bepaald op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen. Dit start-/landingstijdstip wordt gebruikt om de radartracks, o.a. op basis van tijd, te koppelen aan de verkeersgegevens. Op basis van de datum, tijd (per positiewaarneming) en vluchtsoort beschikbaar in de radargegevens van de vlucht, wordt het start-/landingstijdstip als volgt bepaald.

   1. a.

      Positiewaarnemingen op het luchthaventerrein anders dan op de baan worden uitgesloten.

   2. b.

      De resterende positiewaarnemingen worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van de geregistreerde datum en het tijdstip van de individuele positiewaarnemingen.

   3. c.

      Voor starts wordt het starttijdstip van de vlucht vastgesteld op basis van het tijdstip van de eerste positiewaarneming van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.

   4. d.

      Voor landingen wordt het landingstijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden, vastgesteld op basis van het tijdstip van de laatste positiewaarneming die niet boven de start-/landingsbaan gelegen is, van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.

De individuele radartracks worden vervolgens gekoppeld aan de door de exploitant geregistreerde luchtvaartuigbewegingen waarvoor een proxytype (zie § 4.1.3) bepaald is. De koppeling geschiedt als volgt:

1. 1.

   De verkeersgegevens worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van vluchtdatum en start-/landingstijdstip.

2. 2.

   De verkeersgegevens worden in de volgorde van stap 1 doorlopen om voor iedere luchtvaartuigbeweging individueel een radartrack toe te wijzen door:

   1. a.

      een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt dat:

      1. 1°

         het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging overeenkomt met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;

      2. 2°

         de vluchtsoort van de vliegbeweging overeenkomt met de vluchtsoort van de radartracks;

      3. 3°

         het baangebruik van de vliegbeweging overeenkomt met het baangebruik van de radartracks;

      4. 4°

         het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A7;

      5. 5°

         de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging overeenkomt met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en

      6. 6°

         het luchtvaartuigtype van de vliegbeweging overeenkomt met het luchtvaartuigtype van de radartracks.

   2. b.

      Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt deze radartrack toegewezen aan de vliegbeweging. De geselecteerde radartrack en vliegbeweging worden gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen.

   3. c.

      Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt via deze methode geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.

3. 3.

   Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen en er tevens radartracks beschikbaar zijn, die niet zijn toegewezen aan een vliegbeweging, dan worden aan de vliegbewegingen, waarvoor geen radartracks zijn toegewezen, individueel radartracks toegewezen door:

   1. a.

      een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt:

      1. 1°

         het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging komt overeen met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;

      2. 2°

         de vluchtsoort van de vliegbeweging komt overeen met de vluchtsoort van de radartracks;

      3. 3°

         het baangebruik van de vliegbeweging komt overeen met het baangebruik van de radartracks;

      4. 4°

         het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A3;

      5. 5°

         de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging komt overeen met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en

      6. 6°

         het type motor van de vliegbeweging komt overeen met het type motor van de radartracks.

   2. b.

      Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt uit deze voorselectie aan radartracks één radartrack toegewezen aan de vliegbeweging, door middel van minimalisatie voor het tijdverschil tussen het start-/landingstijdstip van de vliegbeweging en het tijdstip van de radartrack. Tevens worden de geselecteerde radartrack en vliegbeweging gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen worden aan respectievelijk een vliegbeweging of radartrack.

   3. c.

      Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.

4. 4.

   Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen, wordt aan deze vliegbewegingen een grondpad toegewezen conform de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A2.

Deze Annex specificeert de methode waarmee een prestatieprofiel wordt bepaald voor een luchtvaartuigbeweging. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen en helikopters en naar het type grondpad (modelroute of radartrack).

Het prestatieprofiel geeft het verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad zoals bepaald in § 4.1.7. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen of er wel of geen radartrack is gekoppeld.

A. Een start van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld

Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogte- en grondsnelheidsverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogte- en grondsnelheidsverloop van voorgeselecteerde profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.

Het best passende prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.

1. 1.

   Uit de voor het proxytype beschikbare prestatieprofielen worden de profielen voorgeselecteerd waarvoor:

   1. a.

      de afstandsklasse maximaal één klasse afwijkt van de afstandsklasse van de vlucht, waarbij de profielen van de hoogste en (indien beschikbaar) de op een na hoogste afstandsklasse worden geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype; en

   2. b.

      de lengte van de grondrol korter is dan de van toepassing zijnde TORA.

2. 2.

   De afgelegde afstanden s in de prestatieprofielen worden gecorrigeerd met een waarde Δs zodat de afgelegde afstand tot het uitlijningspunt overeenkomt met de afstand, gemeten vanaf het startpunt, waar de start op basis van de radartrack een hoogte bereikt heeft van 500 ft (ten opzichte van het ARP). Hierbij wordt de lengte van de grondrol van het prestatieprofiel gecorrigeerd. Als deze correctie leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een tweede correctie toegepast door het lift-off punt in het prestatieprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan. Deze verschuiving is verder toegelicht en geïllustreerd in Annex A6. Het startpunt van de vlucht betreft het geregistreerde startpunt. Indien er geen geregistreerd startpunt voor de vlucht beschikbaar is, wordt het startpunt van de vlucht bepaald op basis van de projectie van het prestatieprofiel op de radartrack, uitgelijnd op het 500 ft punt: bezien van het startpunt (s = 0) van het nog niet gecorrigeerde prestatieprofiel wordt het eerstvolgende in tegenovergestelde richting van de vliegrichting gelegen startpunt gehanteerd. Als geen startpunt wordt gevonden, geldt het eerste beschikbare startpunt van de baan als startpunt van de vlucht. Bij een start vanaf het begin van de baan, wordt (alleen) voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, na genoemde correcties, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht.

   N.b. De correctie van het prestatieprofiel heeft tot doel om vanaf het 500 ft punt het profiel representatief te laten zijn voor de vlucht. De correctie kan echter wel leiden tot onrealistische lengtes van de grondrol. De impact op de geluidbelasting hiervan beperkt zich in hoofdzaak tot de luchthaven en wordt daarom acceptabel geacht.

3. 3.

   Het hoogte- en het grondsnelheidsverloop van de radartrack en van de voorgeselecteerde prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf het uitlijningspunt. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.

4. 4.

   Uit de voorgeselecteerde prestatieprofielen wordt het prestatieprofiel geselecteerd. Dit is het profiel dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

   (14)

   Waarbij:

   Aj	Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;
   n	Het aantal punten i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter tot het punt waar de vlucht een vlieghoogte van 7.000 ft bereikt, waarbij een maximale afstand van 50 km vanaf het uitlijningspunt wordt gehanteerd voor vluchten waar deze 7.000 ft niet wordt bereikt;
   	Vlieghoogte van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
   	Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i;
   	Grondsnelheid van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
   	Grondsnelheid van prestatieprofiel j op afstand i.

5. 5.

   Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waar geen radartrack is gekoppeld.

B. Een landing van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld

Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogteverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogteverloop van de geselecteerde beschikbare profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.

Het prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.

1. 1.

   Een voorselectie van prestatieprofielen wordt gemaakt op basis van gegevens over de toepassing van full flaps of reduced flaps naderingen, indien dit onderscheid van de prestatieprofielen beschikbaar is in de geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen.

2. 2.

   Van de geselecteerde prestatieprofielen wordt het hoogteprofiel met het punt waar de afstand s = 0 is, uitgelijnd met de radartrack op de baandrempel voor de landing (het uitlijningspunt).

3. 3.

   Het hoogteverloop van de radartrack en de prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf de baandrempel. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.

4. 4.

   Uit de beschikbare prestatieprofielen voor het betreffende proxytype wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

   (15)

   Waarbij:

   Aj	Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;
   n	Het aantal punten i gelegen tussen een afstand van 40 en 6 km langs het grondpad, gemeten tot het uitlijningspunt;
   	Vlieghoogte van de vlucht op afstand i, van 40 tot 6 kilometer tot de (verschoven) baandrempel in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
   	Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i.

5. 5.

   Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack is gekoppeld.

C. Een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is

Voor vliegtuigbewegingen waarvoor geen radartrack gekoppeld is en voor luchthavens van regionale betekenis, dienen de prestatieprofielen te worden geselecteerd voor de berekening van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten. Als er onvoldoende informatie beschikbaar is om deze selectie te maken wordt het prestatieprofiel gekoppeld dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken). Voor een start wordt hierbij het profiel geselecteerd met een afstandsklasse die overeenkomt met de afstandsklasse van de vlucht, waarbij het profiel van de hoogste afstandsklasse wordt geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype.

In het geval van een start met een vliegtuig, wordt een verschuiving in het prestatieprofiel toegepast ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten. Vervolgens wordt een lift-off correctie toegepast op het gekoppelde prestatieprofiel, dusdanig dat het lift-off punt in het prestatieprofiel op het baaneinde wordt gezet in het geval dit punt achter het baaneinde zou liggen. Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

Voor circuitvluchten eindigt het prestatieprofiel voor een start op de circuithoogte. Het levelsegment van het prestatieprofiel voor een landing wordt verlengd zodat de afgelegde afstand s overeenkomt met de afstand langs het grondpad tot de baandrempel.

Het prestatieprofiel van helikopters bestaat uit opeenvolgende hemisferen (geluidbollen). De hemisferen geven de geluidsniveaus weer als functie van de uitstralingsrichtingen. Per proxytype zijn er verschillende hemisferen beschikbaar die gelden bij een specifieke vliegconditie: een combinatie van de vliegsnelheid (V) en de baanhoek (γ). Als het proxytype een gespiegelde rotorconfiguratie heeft ten opzichte van het luchtvaartuig, dan wordt de toegekende hemisfeer gespiegeld zoals beschreven in [2].

A. Een helikopterbeweging waarvoor een radartrack gekoppeld is

De selectie van de best passende hemisfeer is afhankelijk van de vliegconditie. Per positiewaarneming, beschikbaar in de radartrack, wordt uit de beschikbare hemisferen van het desbetreffende proxytype de hemisfeer geselecteerd die de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

Waarbij:

De geselecteerde hemisferen worden gefilterd om (mogelijke) onnauwkeurigheden in de radardata tegen te gaan. Als zowel voor als na een bepaald punt in de vliegbeweging minimaal twee keer dezelfde hemisfeer wordt geselecteerd, dan wordt aangenomen dat het om een constant vluchtelement gaat en wordt voor dit betreffende punt die hemisfeer geselecteerd. Hierdoor worden bijvoorbeeld korte klim- of daalbewegingen in een verder volledig level segment (met constante vlieghoogte) verwijderd. Een voorbeeld van de werking van dit filter is hieronder weergeven.

Hemisfeer 2 in positiewaarneming 3 wordt in bovenstaand voorbeeld vervangen door hemisfeer 1 omdat zowel voorafgaand als na dit punt hemisfeer 1 is geselecteerd bij twee opeenvolgende punten in de radartrack.

B. Een helikopterbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is

Voor helikopterbewegingen waarvoor geen radartracks zijn gekoppeld, dienen dezelfde (verdelingen over) de prestatieprofielen te worden toegepast als in de berekening van de grenswaarden voor de L_den-geluidbelasting in handhavingspunten. Als dit niet volstaat, wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).

Deze gekoppelde prestatieprofielen wordt, als nodig, gecorrigeerd voor de hoogte van de helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in hoofdstuk 3.

Zoals beschreven in § 4.1.7 en in Annex A5 worden prestatieprofielen voor starts uitgelijnd om het best passende prestatieprofiel toe te wijzen aan een vlucht. Het uitlijningspunt ligt op het punt waar het vliegtuig een vlieghoogte van 500 voet bereikt. Figuur 2 illustreert de verschuiving om de uitlijning op het 500 voet punt te bewerkstelligen. Het toegewezen profiel (in rood) bereikt na 2.424 meter vanaf de baankop een vlieghoogte van 500 voet. De radargegevens van een specifieke vlucht (in blauw), waaraan het prestatieprofiel gekoppeld wordt, bereikt deze hoogte na 3.567 meter. Dit betekent dat het prestatieprofiel 1.143 meter (3.567 – 2.424) verschoven wordt om de uitlijning te realiseren. Dit betekent dat het volledige prestatieprofiel wordt verschoven met de verschuiving die gebruikt is om de profielen uit te lijnen met de radartrack op het 500 voet punt (in groene stippellijn). Als deze verschuiving leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een correctie toegepast door het lift-off punt van het modelprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan (weergeven in groene lijn). Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

Verkeersgegevens worden dusdanig verwerkt en verrijkt dat een set van invoergegevens wordt verkregen, die gebruikt kunnen worden voor het geluidberekeningsmodel. Voor de preparatie van verkeersgegevens zijn aanvullende gegevens nodig uit de in deze annex opgenomen(externe) databronnen.

Dit voorschrift geeft aanwijzingen voor de berekening en bepaling van de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens.

Voor het vaststellen van een luchthavenbesluit moeten de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren berekend en bepaald worden voor het voorgenomen verkeersscenario. Voor de bepaling van de sloopzones dient de 10^-5 plaatsgebonden risicocontour gebruikt te worden, waarbij rekening dient te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Voor het gebruik van de plaatsgebonden risicocontour als grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit, dient de contour gestileerd te worden. Daarnaast kan voor een luchthavenbesluit een grenswaarde voor het totaal risicogewicht worden bepaald. In de berekening van zowel het 10^-6 plaatsgebonden risico als het TRG wordt geen rekening gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt ook voor de vijfjaarlijkse evaluatieberekening van de plaatsgebonden risicocontouren 10^-5 en 10^-6 van het feitelijke gebruik van de luchthaven.

Dit voorschrift heeft tot doel op eenduidige wijze de berekeningsmethodieken te beschrijven, waarmee conform artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht van de overige burgerluchthavens dienen te worden uitgerekend en bepaald.

Het voorschrift geeft een beschrijving van de te volgen berekeningswijze voor de berekening en bepaling van plaatsgebonden risicocontouren en het TRG, inclusief de invoergegevens die daarbij nodig zijn en de wijze waarop beperkingengebieden bepaald dienen te worden. Het gaat niet in op de wijze waarop het scenario van het luchthavenluchtverkeer voor een luchthavenbesluit wordt samengesteld en hoe de invoergegevens voor de berekening dienen te worden vastgesteld.

In deze paragraaf wordt het voorschrift voor de berekening en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren en het TRG op hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk 3 en verder is dit in meer detail uitgewerkt.

De plaatsgebonden risicocontouren worden berekend in een plat vlak rondom de luchthaven. De berekening verloopt in hoofdlijn volgens vier stappen:

1. 1.

   Het selecteren en toepassen van de ongevalkansen van de bewegingen met vliegtuigen en helikopters tijdens de start- en landingsfase van of naar de betreffende luchthaven. Hierbij wordt rekening gehouden met de categorie van het vliegtuig of de helikopter.

2. 2.

   Het selecteren en toepassen van de kansverdelingen van ongevallocaties in de omgeving van de luchthaven. Het rekenmodel houdt rekening met de ligging van de start- en landingsbanen, de helikopterlandingsplaatsen, de vliegroutes en aan- en uitvliegrichtingen. De kans op een ongeval neemt af met toenemende afstand tot de vliegroute en luchthaven.

3. 3.

   Het bepalen van de gevolgen van ongevallen. Zowel de grootte van het ongevalgevolggebied als de kans op overlijden binnen dit gebied zijn hierop van invloed. De categorie en het maximum startgewicht van de helikopter of het vliegtuig zijn daarvoor bepalend.

4. 4.

   Door in het studiegebied voor alle bewegingen in een jaar de plaatsgebonden risico’s te berekenen en te sommeren kunnen de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren worden bepaald.

Voor de aanduiding van de beperkingengebieden in een luchthavenbesluit dienen de 10^-5 en de 10^-6 plaatsgebonden risicocontour berekend te worden. Bij de berekening van de 10^-5 plaatsgebonden risicocontour dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt niet voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontouren voor de vijfjaarlijkse evaluatie. Voor de bepaling van de beperkingengebieden dienen de berekende risicocontouren gestileerd te worden.

Het TRG is een functie van de ongevalkansen en de maximale startgewichten van luchtvaartuigen waarmee in een jaar bewegingen plaatsvinden. Bij de berekening van het TRG of de bepaling van een TRG grenswaarde dient geen rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het (verwachte) baangebruik als gevolg van het weer.

Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.

Het plaatsgebonden risico wordt berekend in punten die in het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte.

De afmetingen van het studiegebied moeten zo gekozen worden dat de afstand tussen de 10^-6 plaatsgebonden risicocontour en de rand van het studiegebied minimaal 200 meter bedraagt. Uit praktische overweging wordt veelal een vierkant of rechthoekig gebied met de luchthaven ongeveer in het midden gekozen als studiegebied [Ref. 1].

Voor het uitvoeren van een risicoberekening zijn invoergegevens nodig, die het verloop van het startende en landende luchthavenluchtverkeer, de ‘traffic’, van een luchthaven specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder samengevat en worden in de volgende paragrafen verder toegelicht:

1. •

   Luchthavengegevens

2. •

   Routes voor vliegtuigen

3. •

   Sectorverdeling voor helikopters

4. •

   Gegevens luchthavenluchtverkeer

5. •

   Meteotoeslag

De luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen van een luchthaven.

De coördinaten (X_BK,Y_BK) van de baankoppen en (X_BD,Y_BD) van de baandrempels per baankop in het referentievlak moeten bekend zijn. Wanneer de baan als startbaan wordt ingezet geldt de baandrempel als beginpunt van de start van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan is de baandrempel het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.

De coördinaten (X_H,Y_H) van de helikopterlandingsplaatsen in het referentievlak moeten bekend zijn. De helikopterlandingsplaats is het punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.

Een route is de projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak waarlangs vliegtuigen bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De routes bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak. In een berekening van de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren worden vliegtuigbewegingen gekoppeld aan nominale routes.

In de bepaling van het plaatsgebonden risico voor helikopters wordt een verband gelegd tussen de locatiekansdichtheid en de aan- en uitvliegrichtingen van de helikopterlandingsplaats. De overheersende aan- en uitvliegrichtingen dienen te worden gespecificeerd door een sectorverdeling. De sectorverdeling beschrijft de aan- en uitvliegrichtingen middels sectoren en per sector welk deel van de starts en landingen binnen die aan- of uitvliegrichting plaatsvindt.

De benodigde gegevens van het luchthavenluchtverkeer betreffen de afzonderlijke bewegingen op jaarbasis. Een vliegtuigbeweging wordt gekenmerkt door vliegtuigcategorie, baankop, route, vluchtfase en MTOW van het vliegtuig. Een helikopterbeweging wordt gekenmerkt door een helikoptercategorie, vluchtfase en MTOW van de helikopter.

Voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontour 10^-5 (ter bepaling van de sloopzones) voor een luchthavenbesluit dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit kan gedaan worden door een meteotoeslag in het verkeersscenario op te nemen. Dit is in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt. De vliegtuig- of helikoptercategorie van een beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorieën worden hierna nader gespecificeerd.

Voor vliegtuigen hangt de vliegtuigcategorie af van de operatie (gebruik) en het MTOW van het vliegtuig. Voor passagiersvliegtuigen geldt een verdere opsplitsing naar vliegtuiggeneraties. Voor de luchthavens Maastricht, Eelde, Lelystad, Rotterdam en Twente geldt een categorisering naar generatie voor vrachtvliegtuigen (cargo). Tabel 1 toont de diverse vliegtuigcategorieën.

De helikoptercategorieën worden onderscheiden naar type motor:

Single Engine Piston (SEP)

Single Engine Turbine (SET)

Multi Engine Turbine (MET)

Bij het motortype SEP wordt verder onderscheid gemaakt naar het gebruiksdoel van de beweging, zie Tabel 2.

Bij de toewijzing van luchtvaartuigen aan de vliegtuig- en helikoptercategorieën, uit tabel 1 en 2, dient uitgegaan te worden van de lijst met standaard vliegtuiggegevens voor vliegtuigen en helikopters die in beheer en beschikbaar is bij het RIVM. Wanneer een berekening wordt uitgevoerd ten behoeve van toetsing aan grenswaarde, dient van dezelfde versie van de lijst uitgegaan te worden als waarmee de grenswaarde bepaald zijn. Wanneer een luchtvaartuig niet is opgenomen in deze versie van de lijst dan mag de meest recente versie geraadpleegd worden voor de benodigde informatie. Bij overige berekeningen dient van de meest recente lijst uitgegaan te worden.

Als een ICAO-typecode ontbreekt, dan geldt afhankelijk van het luchtvaartuig:

1. A)

   Het luchtvaartuig voldoet aan één van de volgende criteria:

   1. •

      Civiel vliegtuig (d.w.z. gemotoriseerde vliegtuig)

   2. •

      Civiel helikopter met een MTOW tot 12.000 kg

   3. •

      Civiel variant van een militair vliegtuig

   4. •

      Civiel variant van een militaire helikopter met een MTOW tot 12.000 kg

   5. •

      Historisch militair vliegtuig.

   In dit geval moeten de bijbehorende vliegtuig-/helikoptergegevens zelf bepaald worden en in de rapportage onderbouwd worden. Het luchtvaartuig dient als dusdanig te worden ingedeeld. Tevens dient een ‘verzoek uitbreiding lijst met standaard vliegtuiggegevens’ via GEVERS@rivm.nl ingediend te worden.

2. B)

   Het luchtvaartuig voldoet aan één van de volgende criteria:

   1. •

      Helikopter met MTOW boven 12.000 kg

   2. •

      MLA (Micro Light Aeroplane)

   3. •

      (Motor)zweefvliegtuig

   4. •

      (Motor)zeilvliegtuig

   5. •

      Autogiro

   6. •

      Overig militair vliegtuig of militaire helikopter.

   In dit geval dient het luchtvaartuig niet in de berekeningen verwerkt te worden.

Om voor een vliegtuig met een MTOW vanaf 5.700 kg te bepalen of het in de ‘Cargo’ of ‘Pax’ categorie valt dienen de volgende vier criteria langs gelopen te worden. Voldoet de vlucht aan alle vier de criteria dan gaat het om een ‘Cargo’ vlucht, in de overige gevallen gaat het om een ‘Pax’ vlucht:

1. 1.

   Het vliegtuig wordt gebruikt voor vrachtvervoer

2. 2.

   Het betreft geen ‘combi flight’

3. 3.

   Het betreft geen ‘ferry flight’

4. 4.

   Het betreft geen ‘crew training flight’.

De verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de omgeving is mede afhankelijk van de weersomstandigheden die van invloed zijn op het baangebruik. Jaarlijkse fluctuaties in het weer kunnen leiden tot fluctuaties in het baangebruik over de jaren. Bij het vaststellen van de 10^-5 plaatsgebonden risicocontouren dient rekening te worden gehouden met die weersafhankelijkheid, omdat deze contouren de basis vormen voor vaststelling van sloopzones voor een luchthavenbesluit en er zo groot mogelijke zekerheid moet zijn dat 10^-5 plaatsgebonden risico’s in enig jaar niet buiten de sloopzones vallen. In verband hiermee kan bij de vaststelling van deze contouren gebruik worden gemaakt van de ‘meteotoeslag’.

De meteotoeslag wordt toegepast op het nominale aantal bewegingen op een baan. De hoogte van de meteotoeslag is op basis van onderzoek vastgesteld op 20% [Ref 4.]. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van de luchthaven dient gemotiveerd te worden.

Bovenstaande methodiek dient niet te worden toegepast in de berekening van de 10^-6 plaatsgebonden risicocontour. Het gegeven dat de contouren jaarlijks fluctueren rond een gemiddelde waarde door de jaarlijkse fluctuaties in het weer, waardoor plaatsgebonden risico’s bij gebouwen in de buurt van de contour per jaar hoger of lager kunnen uitvallen dan 10^-6, wordt geaccepteerd. Deze contour heeft slechts consequenties voor nieuwbouw en kan indien gewenst bovendien worden aangepast naar aanleiding van de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik. Bij de vijfjaarlijkse evaluatie van de beperkingengebieden, waarbij het verkeer van het voorafgaande jaar gebruikt wordt, dient de gekozen methodiek getoetst te worden. Ook bij de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik en bij de berekening van het totaal risicogewicht wordt geen meteotoeslag toegepast.

Dit hoofdstuk beschrijft het berekenen van het plaatsgebonden risico voor een verzameling van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven in het studiegebied. De berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters is in hoofdstuk 4 beschreven.

Voor het bepalen van de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren wordt een raster van vierkante cellen gedefinieerd binnen een studiegebied. De maaswijdte van dit raster dient 25 meter te zijn. Het plaatsgebonden risico wordt berekend voor het middelpunt van de cel. Deze waarde wordt binnen de cel constant verondersteld. Het raster moet om de 40 cellen samenvallen met de gehele kilometerwaarden van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, hier aangeduid (x, y) als coördinatenstelsel. Zie Figuur 1.

Het plaatsgebonden risico (PR_i) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan de som van de bijdragen van alle bewegingen in die cel.

De bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PR_i) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PR_i,j,k) te bepalen dat bijdraagt aan het plaatsgebonden risico van (PR_i) van cel (i):

De bijdrage aan het plaatsgebonden risico (PR_i,j,k) in cel (i) van de kans op een ongeval van beweging j in cel k is gelijk aan het product van de letaliteit (L_j) en de ongevallocatiekans (P_OL) behorend bij cel k en beweging j en de fractie overlap van het ongevalgevolggebied (A_OGB) van cel (k) met cel (i):

De ongevallocatiekans (P_OL) is de kans dat een ongeval op een bepaalde locatie plaatsvindt. De ongevallocatiekans is het product van de kans op een ongeval tijdens de beweging (P_O) en de locatiekans (P_L), die de ruimtelijke verdeling (kansdichtheid) ten opzichte van de baan en route weerspiegelt. De ongevallocatiekans wordt voor verschillende ongevaltypen (ot) afzonderlijk bepaald en gesommeerd. De ongevallocatiekans van een beweging (j) in cel (k) is gelijk aan de som van de ongevallocatiekansen van alle ongevaltypes.

De ongevalkans, de ruimtelijke kansverdeling van ongevallocaties en de ongevalgevolgen worden in de volgende paragrafen beschreven.

Er wordt onderscheid gemaakt naar vier typen vliegtuigongevallen, zie Figuur 2:

1. •

   Landing undershoot: een ongeval tijdens de landingsfase waarbij het vliegtuig op de grond vóór de baan terechtkomt.

2. •

   Landing overrun: een ongeval waarbij het vliegtuig bij de landing aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

3. •

   Take-off overrun: ongeval waarbij het vliegtuig bij de take-off aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

4. •

   Take-off overshoot: een ongeval waarbij het vliegtuig nadat het is opgestegen weer op de grond terechtkomt.

Per ongevaltype zijn ongevalkansen gedefinieerd. De in de Tabel 3 vermelde ongevalkansen per vliegtuigbeweging dienen in de berekening van het plaatsgebonden risico te worden toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar vluchtfase (start of landing), ongevaltype en vliegtuigcategorie.

Bij een ongeval is de locatiekans de kans dat het ongeval zich voordoet op een bepaalde locatie. Het verloop van de locatiekansen in het studiegebied wordt de kansdichtheid (KDH) genoemd. De KDH per ongevaltype wordt bepaald door verdelingsfuncties. De waarde van de verdelingsfunctie in een cel wordt bepaald voor het celmiddelpunt en wordt binnen de cel constant verondersteld. Er zijn verdelingsfuncties gedefinieerd voor combinaties van ongevaltype en gewichtscategorie. Een verdelingsfunctie gaat ofwel van een routeafhankelijk coördinatenstelsel (s,t) uit, ofwel van een baanafhankelijk coördinatenstelsel (u,v). Hierna komen achtereenvolgens aan de orde:

1. 1.

   de selectie van verdelingsfuncties

2. 2.

   de transformatie van de coördinaten van het celmiddelpunt

3. 3.

   singuliere punten en discontinuïteiten

4. 4.

   toepassen van de verdelingsfuncties

Tabel 4 laat de verdelingsfuncties zien voor de gewichtscategorie en vluchtfase.

Deze verdelingsfuncties zijn samengesteld uit statistische kansverdelingen. Hierna volgt een overzicht van de kansverdelingen die gebruikt worden:

De Dirac-verdeling wordt geïmplementeerd als een blokfunctie, symmetrisch ten opzichte van de route, met een vaste breedte van 100 m.

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie zwaar zijn als volgt gedefinieerd:

Voor het toepassen van een verdelingsfunctie is het nodig om de coördinaten van het celmiddelpunt te transformeren naar het coördinatenstelsel van de verdelingsfunctie. Als de verdelingsfunctie baanafhankelijk is dan wordt de baantransformatie toegepast; als de verdelingsfunctie routeafhankelijk is dan wordt de routetransformatie toegepast. Beiden worden afzonderlijk besproken in het vervolg van deze paragraaf.

Baantransformatie

Het (u, v) coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het baanafhankelijke deel van de locatiekansen. Om de baanafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) naar het (u, v) coördinatenstelsel. Het baanafhankelijke (u, v) coördinatenstelsel heeft een cartesiaans assenstelsel, in meters. De oorsprong van het stelsel ligt aan het uiteinde van de baan bij een baankop (X_BK,Y_BK) en de positieve u-as ligt in het verlengde van de baanas, zie Figuur 3. Per baan kunnen twee coördinatenstelsels worden gedefinieerd, aan elke baankop één. Deze coördinatenstelsels zijn ten opzichte van elkaar 180° gedraaid en verschoven langs de baan−as.

De baantransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het baanafhankelijke coördinatenstelsel (u, v) naar het (x, y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de baanafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x, y) coördinaten van het studiegebied worden omgerekend naar de (u, v) coördinaten. De transformatie is weergeven in Figuur 3 en de daarna gegeven formules.

Routetransformatie

Om de routeafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) coördinatenstelsel naar het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t). Het (s,t) coördinatenstelsel is een curvi-lineair coördinatenstelsel, in meters, relatief aan een route. De oorsprong van het stelsel ligt aan het begin van een routesegment (X_BP,Y_BP). Een route bestaat uit rechte routesegmenten en cirkelvormige routesegmenten. De s coördinaat geeft de afstand tot de baandrempel (X_BD,Y_BD) langs de gegeven route en de t coördinaat geeft de afstand loodrecht tot de route. Dit coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het routeafhankelijke gedeelte van de locatiekansen.

De routetransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t) naar het (x, y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de routeafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x, y) coördinaten worden omgerekend naar de (s,t) coördinaten.

Bij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de cirkelsegmenten en de behandeling van singuliere punten en discontinuïteiten (zie paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de figuren 4 en 5 en bijbehorende formules.

Rechte segmenten

Cirkelsegmenten

Singuliere punten

Singuliere punten zijn celmiddelpunten die samenvallen met het middelpunt van een cirkelsegment. Singuliere punten krijgen dezelfde waarde als het gemiddelde van de waarden van de omliggende (niet−singuliere) celmiddelpunten.

Discontinuïteiten

Op het gemeenschappelijke punt van twee routesegmenten is een discontinuïteit mogelijk in de richting van de route, zie Figuur 6. Hierdoor kunnen de projecties leiden tot gebieden zonder risico (gaten in de kansverdeling). Op punt P wordt een algoritme toegepast om de gaten op te vullen:

1. •

   als de projectie van punt P op het eerste routesegment voorbij het einde van het routesegment valt;

2. •

   en als de projectie van punt P op het volgende routesegment voor het begin van het volgende routesegment valt.

In dat geval wordt voor s de lengte langs de route tot het gemeenschappelijke punt van de twee routesegmenten genomen en voor t de afstand van dit punt tot punt P.

Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.

Weging

Weging over de verschillende ongevaltypen, met γ en αs en α_l als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de verdere bepaling van de kansdichtheden per beweging.

Voor landingen licht verkeer:

Voor starts zwaar verkeer:

Voor landingen zwaar verkeer:

Celverfijning

Om de invloed van de keuze van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster, de maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied, is het gebied waarin de s of de u coördinaat kleiner is dan 10 km en de absolute waarde van de t of de v coördinaat kleiner is dan 1 km. Een cel waarvan het celmiddelpunt in dit gebied ligt, dient in honderd gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en breedte van zo'n cel door 10 te delen. In ieder subcel dient de locatiekans te worden berekend. De locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen in de honderd subcellen.

Het ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied, het ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Bij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin personen buiten het vliegtuig slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied is afhankelijk van het MTOW en de vliegtuigcategorie. Voor de categorie licht1500 wordt het oppervlak constant verondersteld en voor de overige categorieën geldt een lineair verband tussen MTOW en ongevalgevolggebied, zie Tabel 5.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal R_OGB:

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie, zie Tabel 6. Buiten het ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.

Een ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of gedeeltelijk overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de (fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.

Dit hoofdstuk beschrijft de te volgen rekenmethodiek voor het plaatsgebonden risico van helikopterbewegingen voor zover afwijkend van de methodiek voor vliegtuigen in hoofdstuk 3. De paragrafen 3.1, 3.2 en 3.6 zijn ook van toepassing voor helikopters. Celverfijning (paragraaf 3.4.4) wordt toegepast in de berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters. Indien voor het berekenen van plaatsgebonden risico van helikopters een start- en landingsbaan wordt gebruikt, wordt ook baantransformatie zoals beschreven in paragraaf 3.4.2 toegepast in de transformatie van (u,v) coördinaten naar (x,y) coördinaten. De modellering van ongevalkansen, ongevallocaties en ongevalgevolgen wordt in de volgende paragrafen behandeld.

Onderstaande tabel geeft per categorie en type beweging de te hanteren ongevalkansen.

Ook bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid van een helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij de uitwerking van deze locatiekansen wordt onderscheid gemaakt in start en landing. De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolcoördinaten (r,θ), zie Figuur 8. De oorsprong van het coördinatenstelsel valt samen met de coördinaten (X_H,Y_H) van de helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek θ geeft de aan- of uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting van noord naar oost.

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull kansverdeling:

De waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:

Het verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting wordt gegeven door de sectorverdeling. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld in sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen een bepaald deel van de vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens (minimum hoek θ) en een rechtergrens (maximum hoekθ). Deze grenzen bepalen de ingesloten sectorhoek (Δθ). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat beschrijft welk deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt. De sectorverdeling is een invoerparameter.

De locatiekans P_L wordt beschreven door de Weibull functie f_Weibull en de sectorverdeling q_n(θ). De laatstgenoemde geeft voor een hoek θ de verkeersfractie per graad of per radiaal. De sectorverdeling q_n(θ) is een discrete functie die de verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie (histogram).

De ongevallocatiekans op een locatie (r,θ) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij straal r, en aan- of uitvliegrichting θ met daarbij horende de verkeersfractie:

Transformatie van coördinaatpunten

Bij de transformatie van poolcoördinaten (r,θ) naar het (x, y) coördinatenstelsel wordt de term ¹/_r (Jacobiaan) op de locatiekans geïntroduceerd.

Net als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Het ongevalgevolggebied wordt bepaald door het MTOW van de helikopter. De grootte van het ongevalgevolggebied (A_OGB) is:

Met MTOW in 1.000 kg.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal R_OGB:

Dit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.

Plaatsgebonden risicocontouren verbinden punten met een gelijk plaatsgebonden risico. Het bepalen van contouren is een nabewerking op de berekening van de plaatsgebonden risico’s in celmiddelpunten als beschreven in voorgaande hoofdstukken. Het uitgangspunt voor het genereren van de plaatsgebonden risicocontouren is het netwerk, waarvan in de celmiddelpunten de risicowaarden berekend zijn. Voor de plaatsgebonden risicocontouren dient het proces, zoals hieronder beschreven, te worden doorlopen.

Opzoeken van startpunten

In het gebruikte rekennetwerk worden opeenvolgende omslagpunten bepaald. Deze omslagpunten markeren punten van de contour. Elk netwerklijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige celmiddelpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene celmiddelpunt de risicowaarde groter is dan – en in het naburige celmiddelpunt kleiner is dan of gelijk is aan – de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt, wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt, met gewenste contourwaarde, op een netwerklijnstuk wordt bepaald door lineaire interpolatie van de risicowaarden in de twee naburige celmiddelpunten.

Eerst wordt de rand van het netwerk onderzocht. Daarna is de volgorde waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht willekeurig. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt in het hierna beschreven proces.

Opzoeken van opeenvolgende omslagpunten

De opeenvolgende omslagpunten dienen op volgende wijze te worden bepaald:

1. 1.

   Bij een startpunt aan de rand van het netwerk. Ga na of op één van de drie overige zijden van betreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt. Is dit het geval, dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt berekend. Indien op alle drie zijden tekenomslag plaatsvindt, dan moeten omslagpunten berekend worden op beide aanliggende zijden. Het omslagpunt dat volgt op het startpunt is het punt met de kortste afstand tot het startpunt.

2. 2.

   Bij een startpunt binnen het netwerk. De volgorde waarin de netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag is willekeurig. Indien tekenomslag plaatsvindt op alle drie overige zijden van een netwerkvierkant, dan wordt het volgende omslagpunt bepaald op soortgelijke wijze als onder 1.

3. 3.

   Bij een omslagpunt dat geen startpunt is. Bepaald wordt welk van de twee aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet gebruikt is.

Voor het bepalen van het volgende omslagpunt, wordt vervolgens nagegaan op welk van de overige drie zijden van dit vierkant tekenomslag plaatsvindt. Indien tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt, dan worden omslagpunten (K en M) berekend op beide aanliggende netwerkzijden. Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (k en m) getrokken naar de punten K en M en een verbindingslijn (n) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn k of m de kleinste richtingsverandering met de lijn n tot gevolg heeft.

Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de onderstaande condities is voldaan:

1. 1.

   het gevonden omslagpunt valt samen met het startpunt,

2. 2.

   het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.

Voor een eenduidig resultaat wordt per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten bepaald.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk (i=1 en j=1). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.

Door de gevonden omslagpunten met lijnstukken aan elkaar te verbinden, worden de contouren zichtbaar gemaakt.

Voor het nader bepalen van de grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit op basis van plaatsgebonden risicocontouren, dienen de berekende contouren gestileerd te worden. Voor de vaststelling van sloopzones dient daarnaast rekening te worden gehouden met de invloed van jaarlijkse fluctuaties in het weer op het baangebruik.

Bij het stileren dienen de volgende uitgangspunten in acht te worden genomen:

1. 1.

   De gestileerde contouren vormen het gebied waar de wettelijke beperkingen voor 10^-5 en 10^-6 gelden. Dit houdt in dat er geen onderscheid meer is tussen gebied binnen de berekende modelcontour en extra, omwille van stilering, toegevoegd gebied.

2. 2.

   De gestileerde contouren vormen het uitgangspunt voor het omgevingsplan.

3. 3.

   De keuze voor de wijze van stileren moet direct gerelateerd zijn aan het gebruik van de luchthaven en mag geen andere beleidsdoeleinden dienen, zoals het openhouden van gebieden of onnodig weren van ruimtelijke functies.

4. 4.

   Lange smalle uitlopers van risicocontouren (zogenaamde ‘risicostaarten’) kunnen afgekapt worden op een bepaalde afstand van de baankop. De afstand voor afkap van de contour is ofwel;

   1. a.

      de afstand waar de breedte B van de contour smaller wordt dan 60 m, of

   2. b.

      de afstand waar de contour smaller is dan 2% van de lengte L van de contour (B < 0,02L). Voorbeeld: afkap van de contour op 3.500 m van de baankop als de contour daar smaller wordt dan 70 m.

5. 5.

   Eilanden in het verlengde van de contour kunnen worden weggelaten indien smaller dan 60 meter.

6. 6.

   Bij het stileren kan aangesloten worden bij ‘logische’ ruimtelijke begrenzingen als perceelgrenzen, infrastructuur, gebiedsgrenzen en bebouwing. Dit mag evenwel niet tot een vermindering van het aantal (beperkt) kwetsbare bestemmingen leiden, bijvoorbeeld omdat ze wel binnen de zone liggen bij een afkap bij 60m breedte. Het gaat hierbij om zowel bestaande als toekomstige bestemmingen.

7. 7.

   Bij circuits is afkap mogelijk na de eerste en voor de laatste bocht van 90 graden in het horizontale vlak ten opzichte de baan.

8. 8.

   Een rafelig of zaagtand-achtig verloop van de contour kan worden vervangen door een rechte lijn tussen de hoekpunten.

9. 9.

   De gestileerde contour dient minimaal de vorm en oppervlakte van de berekende modelcontour, exclusief ‘afgekapte staart’, op hoofdlijn te handhaven en mag dus niet leiden tot kleinere gebieden dan waar de berekende risico’s voorkomen.

10. 10.

    Het stileren dient plaats te vinden op een kaart waarbij de breedte van de gestileerde contourlijn passend is om te kunnen bepalen of de objecten binnen of buiten de contour liggen. Om deze rede en conform de Wet ruimtelijke ordening is het aan te bevelen om de gestileerde contouren middels zogenoemde ‘GIS-bestanden’ digitaal beschikbaar te hebben.

Er is geen algemeen toepasbare wiskundige formule voor het stileren van de externe veiligheidscontouren. Het gaat om (lokaal) maatwerk. Binnen de marges, uitgangspunten en overwegingen van de gegeven uitgangspunten kan het bevoegd gezag hier een passende invulling aan geven. Zie onderstaande figuur.

Voorbeeld stilering van contouren

In aanvulling op de uitgangspunten, dus niet in afwijking, kunnen bij het stileren van de plaatsgebonden risicocontouren aanvullende overwegingen meegenomen worden. Zo kan het helpen om bij de stilering van contouren rekening te houden met voorzienbare toekomstige ontwikkelingen in het baangebruik op de luchthaven; zoals een wijziging in de vliegprocedures die (verder) geen aanpassing van het luchthavenbesluit vergt. Hiermee kan de planologische rust en continuïteit van het luchthavenbesluit worden versterkt.

Het stileren van de sloopzones kan indien gewenst eventueel ook gebaseerd worden op de omhullende contour van enkele bepalende 10^-5 plaatsgebonden risicocontouren voor enkele individuele (extreme) meteojaren in plaats van op de berekening met meteotoeslag, beschreven in paragraaf 2.7., van het verkeersscenario dat als basis dient van het als luchthavenbesluit. Voor de bepalende meteojaren wordt het (maximaal) baangebruik in de verschillende baanrichtingen afgeleid en worden de 10^-5 plaatsgebonden risicocontouren berekend.

Het Totaal risicogewicht (TRG) is gedefinieerd als het product van de totale ongevalkans en het MTOW per beweging, gesommeerd voor alle bewegingen (m) in een jaar.

De totale ongevalkans voor een beweging j(P_0,j) is de som van de afzonderlijke kansen op alle ongevaltypen (P_0,j,ot):

Het TRG volgt uit:

De grenswaarde voor het TRG wordt bepaald op basis van het verkeersscenario dat als basis dient voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

Referenties

1. Strook: runway strip als bedoeld in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag.

2. Baancode: de aerodrome reference code als bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag.

Stap 1.

Het veiligheidsgebied wordt berekend vanaf de strook van een start- en landingsbaan aan elke korte zijde van de baan, symmetrisch ten opzichte van de doorgetrokken hartlijn van de baan.

Stap 2.

De lengte van het gebied bedraagt vanaf de strook:

1. –

   210 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;

2. –

   300 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;

3. –

   480 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3;

4. –

   840 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 4.

Stap 3.

De breedte van het gebied bedraagt:

1. –

   60 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;

2. –

   80 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;

3. –

   150 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3 of 4.

In deze bijlage wordt verstaan onder:

1. Approach runway: een non-instrument runway of een instrument runway als bedoeld in hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;

2. Baancode: de aerodrome reference code, bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;

3. Hartlijn van de baan: een denkbeeldige lijn over de gehele lengte van een start- of landingsbaan en lopend over het midden van de breedte van de baan.

De dimensie van de outer horizontal surface en de conical surface voor een approach runway met baancode 1, 2, 3 of 4 wordt bepaald overeenkomstig de onderstaande hoogte en afstand ten opzicht van de hartlijn van de baan.

Het gebied en de hoogtebeperkingen worden voor de onderscheidenlijk aangeduide apparatuur berekend aan de hand van de onderstaande tabellen en figuren.

Figuur 1 Omnidirectionele systemen

De cilinder heeft als referentie de hoogte van het terrein ter plekke, de conus heeft als referentie een horizontaal vlak door het terrein ter plekke.

Figuur 2 Directionele systemen

Figuur 3 3D Weergave voor directionele systemen