*) In deze bijlage is ‘LVB’ de afkorting van ‘Luchthavenverkeerbesluit Schiphol’.

*) In deze bijlage is ‘LVB’ de afkorting van ‘Luchthavenverkeerbesluit Schiphol’.

*) In deze bijlage is ‘LVB’ de afkorting van ‘Luchthavenverkeerbesluit Schiphol’.

*) In deze bijlage is ‘LVB’ de afkorting van ‘Luchthavenverkeerbesluit Schiphol’.

1. a.

   AAA: Amsterdam Advanced Air traffic control;

2. b.

   AMSL: Above Mean Sea Level;

3. c.

   appendices: de vigerende versie van de bij het artikel 4.2.3, tweede lid van het besluit behorende ‘Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting’;

4. d.

   AIP: Aeronautical Information Publication;

5. e.

   APU: Auxiliary Power Unit;

6. f.

   ARTAS-APP: Advanced Radar Tracker And Server - Approach;

7. g.

   besluit:Luchthavenverkeerbesluit Schiphol;

8. h.

   CCIS: Closed Circuit Information System;

9. i.

   CDA: Continuous Descent Approach;

10. j.

    DTHR: Displaced runway Threshold

11. k.

    eindnadering: het moment waarop het vliegtuig op de verlengde aslijn van de landingsbaan het daalpad van minimaal 3 graden onderschept om te komen tot de voorgenomen landing ;

12. l.

    etmaalperiode: periode van het etmaal waarover de geluidbelasting wordt berekend;

13. m.

    GPU: Ground Power Unit;

14. n.

    handhavingspunt: een punt als bedoeld in artikel 4.2.1 derde lid van het besluit voor L_den en in artikel 4.2.2 derde lid van het besluit voor de L_night;

15. o.

    IFR: Instrument Flight Rules;

16. p.

    KNMI: Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut;

17. q.

    LDA: Landing Distance Available;

18. r.

    LMD: Luchtvaart Meteorologische Dienst;

19. s.

    LVNL-coördinatenstelsel: dit coördinatenstelsel is gebaseerd op hetzelfde principe als het Rijksdriekhoeksstelsel. De verschillen zijn: een andere oorsprong, te weten de verkeerstoren op Schiphol, en het LVNL-stelsel is geroteerd ten opzichte van het Rijksdriehoeksstelsel;

20. t.

    MTOW: Maximum Take Off Weight; het maximale startgewicht van het vliegtuig;

21. u.

    NM: Nautische Mijlen;

22. v.

    QNH: lokale luchtdruk ter plaatse van de luchthaven gecorrigeerd naar zeeniveau;

23. w.

    RNAV: Area Navigation; een navigatiemethode die het vliegtuig toestaat elk gewenst vliegpad te volgen dat binnen het bereik van de grondnavigatie-apparatuur en/of binnen het bereik van de systemen aan boord van het vliegtuig ligt;

24. x.

    SSR: Secondary Surveillance Radar;

25. y.

    TAR: Terminal Approach Radar;

26. z.

    UTC: Co-ordinated universal time;

27. aa.

    VFR: Visual Flight Rules;

28. bb.

    vlucht: vliegtuigbeweging van of naar Schiphol zoals geregistreerd met het registratiesysteem van de exploitant;

29. cc.

    vigerende versie: versie geldend op het moment van registratie

1. a.

   het vluchtnummer met daarin de drie-letter code conform de vigerende versie van ICAO DOC 8585 voor de luchtvaartmaatschappij;

2. b.

   vluchtsoort (vertrek of nadering);

3. c.

   bij een vertrek: de luchthaven van eerste bestemming conform de vigerende versie van ICAO DOC 7910;

4. d.

   bij een nadering: de luchthaven van herkomst conform de vigerende versie van ICAO DOC 7910;

5. e.

   het tijdstip waarop de vliegtuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de ‘Actual time of arrival’ voor een nadering en de ‘Actual time of departure’ voor een vertrek. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;

6. f.

   de gebruikte start- of landingsbaan;

7. g.

   de ICAO-code van het vliegtuigtype, conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;

8. h.

   de start- of landingsbaan waarvoor de gezagvoerder de klaring heeft gekregen, al dan niet op verzoek van de gezagvoerder;

9. i.

   de SSR code;

10. j.

    de door de LMD van het KNMI op de luchthaven geregistreerde QNH;

11. k.

    bij een vertrek: de door de LVNL aan de gezagvoerder opgedragen standaardvertrekprocedure (SID);

12. l.

    bij een nadering: de door de LVNL aan de gezagvoerder opgedragen vliegprocedure zijnde standaard of transitie nadering (CDA);

13. m.

    of de vliegtuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;

14. n.

    het soort vliegtuig, onderverdeeld naar straalvliegtuig, propellervliegtuig of helikopter, conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;

15. o.

    overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen zoals beschreven in §3.1 onder d, g en h.

1. a.

   het tijdstip waarop de vliegtuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de ‘Actual Time of arrival’ voor een nadering en de ‘Actual time of departure’ voor een vertrek. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;

2. b.

   de positiewaarnemingen, bestaande uit:

   1. –

      de vliegtuigpositie uitgedrukt in het LVNL-coördinatenstelsel (NM). Dit betreft de horizontale component van de waarneming;

   2. –

      de vlieghoogte in vliegniveaus afkomstig van de transponder van het vliegtuig. Dit betreft de verticale component van de waarneming;

   3. –

      het tijdstip van de waarneming. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden, in UTC;

   4. –

      de SSR code;

   5. –

      overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens §3.1 onder d.

1. a.

   het tijdstip van de vliegtuigbeweging. Dit betreft het tijdstip van de eerste registratie voor een start en het tijdstip van de laatste registratie voor een nadering. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;

2. b.

   per positiewaarneming:

   1. –

      de vliegtuigpositie in stereografische projectie;

   2. –

      de vlieghoogte afkomstig van de transponder van het vliegtuig, uitgedrukt in vliegniveaus;

   3. –

      het tijdstip van de waarneming. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden, in UTC;

   4. –

      de SSR code;

   5. –

      overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens §3.1 onder h;

3. c.

   de geregistreerde gegevens onder b voldoen aan de nauwkeurigheidscriteria gesteld in ‘Eurocontrol standard document for radar surveillance in en-route airspace and major terminal areas, sur.ET1.ST01.1000-STD-01-01, maart 1997’; voor enkelvoudige primary and secondary surveillance radars of aan de door Eurocontrol op te stellen surveillance standard.

1. a.

   het soort vliegtuig, onderverdeeld naar straalvliegtuig, propellervliegtuig of helikopter, conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;

2. b.

   het motortype conform de aanduiding in annex 8E2;

3. c.

   vervallen;

4. c.

   het MTOW conform de meest actuele versie van Jane’s All The Worlds Aircraft;

5. d.

   de baantijd (datum, uren en minuten) van de vlucht, in lokale tijd;

6. e.

   het vluchtnummer;

7. f.

   overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens §3.1 onder g.

De LVNL zorgt ervoor dat zij de beschikking krijgt over de volgende door de LMD van het KNMI ter plaatse van het banenstelsel geregistreerde gegevens, welke zijn uitgedrukt in uurgemiddelde waarden gedurende het gehele etmaal, gedurende het gehele jaar:

1. a.

   de windrichting in graden;

2. b.

   de windsterkte in knopen;

3. c.

   de maximale windsnelheid (windstoten) in knopen;

4. d.

   de hoeveelheid neerslag uitgedrukt in millimeter per uur;

5. e.

   het horizontaal zicht in meters;

6. f.

   de wolkenbasis in meters boven het aardoppervlak.

1. a.

   De exploitant van de luchthaven en de LVNL zorgen ervoor dat zij de beschikking krijgen over de coördinaten van de baandrempels en heli-platforms. Deze coördinaten zijn uitgedrukt in het Rijksdriehoekstelsel.

2. b.

   De beschikbare lengte voor de landing (LDA) per landingsbaan en landingsbaanrichting, uitgedrukt in meters.

3. c.

   De afstand van de Displaced runway Threshold (DTHR) per landingsbaan en landingsbaanrichting, uitgedrukt in meters.

Indien volgens de gegevens in §3.1 onder e en in §3.1 onder a een nadering in de periode van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden op baan 06 of 18R met een straalvliegtuig dat volgens §3.3.1 niet geheel binnen één van de luchtverkeerwegen is uitgevoerd, met als reden het ontbreken of het niet goed functioneren van technische voorzieningen, dient te worden geregistreerd:

1. a.

   of het vliegtuig is uitgerust met een RNAV systeem en of dit RNAV systeem functioneel was;

2. b.

   of de navigatie-apparatuur zowel op de grond als in het vliegtuig functioneerde.

1. a.

   de windrichting in graden;

2. b.

   de windsterkte in knopen;

3. c.

   de maximale windsnelheid (windstoten) in knopen;

4. d.

   het draaien van de wind in graden;

5. e.

   de baanstroefheid, onderscheiden naar nat of droog.

1. a.

   De exploitant van de luchthaven zorgt ervoor dat zij de beschikking krijgt over de taxiprocedures die de luchtvaartmaatschappijen volgens de handboeken en de interne zorgsystemen voor drie- en viermotorige vliegtuigtypen toepassen;

2. b.

   De onder a genoemde informatie wordt gebruikt om de percentages drie- en viermotorige vliegtuigen die na de landing met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiën te berekenen. Deze percentages worden als volgt berekend:

   1. –

      het percentage voor driemotorige vliegtuigen is gedefinieerd als de verhouding tussen het aantal driemotorige vliegtuigen dat na de landing met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet en het totaal aantal landingen met driemotorige vliegtuigen;

   2. –

      het percentage voor viermotorige vliegtuigen is gedefinieerd als de verhouding tussen het aantal viermotorige vliegtuigen dat na de landing met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet en het totaal aantal landingen met viermotorige vliegtuigen.

Het gebruikspercentage 400 Hz stroomvoorziening wordt aangeleverd op basis van de gegevens die bij de exploitant aanwezig zijn over de gebruikte stroomvoorziening per LTO. Dit gebruikspercentage 400 Hz stroomvoorziening is gedefinieerd in annex 8E1.

1. a.

   Het in §2.1 onder e geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten en seconden) volgens annex 8A.

2. b.

   Het in §2.2 onder b geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten en seconden) volgens annex 8A.

3. c.

   Het in §2.3 onder b geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten en seconden) volgens annex 8A.

4. d.

   Voor elke vliegtuigbeweging van of naar Schiphol geregistreerd in §2.1 worden de in §2.1 geregistreerde en de in §3.1 onder a berekende gegevens gekoppeld aan de in §2.2 geregistreerde en de in §3.1 onder b berekende gegevens van de betreffende vliegtuigbeweging.

5. e.

   De onder d gekoppelde gegevens worden opgeslagen in een database.

6. f.

   Indien onder d geen koppeling kan worden gemaakt, wordt de vliegtuigbeweging niet opgenomen in de database genoemd onder e.

7. g.

   Voor elke vlucht worden de in §2.4 geregistreerde gegevens gekoppeld aan de in §2.1 geregistreerde en de in §3.1 onder a berekende gegevens van de betreffende vlucht.

8. h.

   Voor elke vlucht worden de in §2.1 geregistreerde en de in §3.1 onder a berekende gegevens gekoppeld aan de in §2.3 geregistreerde en de in §3.1 onder c berekende gegevens van de betreffende vlucht.

9. i.

   Indien onder g geen koppeling kan worden gemaakt, worden alleen de gegevens uit §2.4 gebruikt;

10. j.

    Indien onder h geen koppeling kan worden gemaakt, worden de onder i vermelde gegevens aangevuld met de gegevens uit §2.1.

11. k.

    De onder g, h, i en j genoemde gegevens worden opgeslagen in een database.

1. a.

   Voor elke vlucht zoals beschikbaar in §3.1 onder k wordt de vliegbaan gereconstrueerd.

2. b.

   De vliegbaan wordt gereconstrueerd in het horizontale vlak (grondpad) en in het verticale vlak (hoogteprofiel).

3. c.

   Voor elke vlucht wordt het tijdstip van positiewaarneming zoals beschikbaar in §3.1 onder k omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden) volgens annex 8A.

4. d.

   De vliegtuigposities en de vlieghoogten per positiewaarneming zoals beschikbaar in §3.1 onder k worden geconverteerd naar X, Y, Z-coördinaten in het Rijksdriehoekstelsel met gebruikmaking van de in §3.1 onder k beschikbare QNH als functie van de onder c berekende tijdstippen.

5. e.

   De reconstructie van de vliegbaan geschiedt tot een hoogte van 15000 ft of een afstand langs het grondpad van 70 km gerekend vanaf:

6. f.

   het begin van de in §3.1 onder k opgenomen startbaan voor starts, bepaald volgens annex 8D4

7. g.

   het einde van de in §3.1 onder k opgenomen landingsbaan voor landingen, bepaald volgens annex 8D4

8. h.

   Voor de vliegbaanreconstructie wordt gebruik gemaakt van annex 8D2.

9. i.

   Indien de in §3.1 onder k genoemde vliegtuigposities, vlieghoogten en/of tijdstippen ontbreken of de vliegbaan niet kan worden gereconstrueerd overeenkomstig de eis gesteld onder f, wordt de vliegbaan niet gereconstrueerd.

1. a.

   Indien volgens de gegevens uit §3.1 onder k sprake is van een vertrek en dit geen helikopter betreft, wordt de vliegbaan verlengd tot aan het begin van de in §3.1 onder k opgenomen gebruikte startbaan, bepaald volgens annex 8D4, mits het chronologische eerste punt van de in § 3.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal van 15 km ten opzichte van de baandrempel;

2. b.

   Indien volgens de gegevens uit §3.1 onder k sprake is van een nadering en dit geen helikopter betreft, wordt de vliegbaan verlengd tot aan het einde van de in §3.1 onder k opgenomen gebruikte landingsbaan, bepaald volgens annex 8D4, mits het chronologische laatste punt van de in § 3.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal van 15 km ten opzichte van de baandrempel;

3. c.

   Indien volgens de gegevens uit §3.1 onder k sprake is van een vertrek of nadering van een helikopter, wordt de vliegbaan verlengd tot aan de in §2.5.2 onder a geregistreerde coördinaten van het heli-platform, ongeacht de voor de betreffende vlucht in §3.1 onder k opgenomen gebruikte start- of landingsbaan, mits het chronologische eerste punt voor een vertrek en het chronologische laatste punt voor een nadering, van de in § 3.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal van 15 km ten opzichte van het heli-platform;

4. d.

   Voor de vliegbaanverlenging zal gebruik worden gemaakt van een recht lijnsegment, waar nodig aangevuld met één of twee bochtsegmenten waarbij voor de bochtstraal rekening wordt gehouden met de snelheid van het betreffende vliegtuig;

5. e.

   Indien in §3.1 onder k de gebruikte start- of landingsbaan ontbreekt wordt geen vliegbaanverlenging toegepast;

6. f.

   Indien de vliegbaan niet tot op de gebruikte start- of landingsbaan verlengd kan worden, wordt de vliegbaanverlenging niet toegepast.

1. a.

   Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in §3.1 onder e:

   1. –

      een vertrek van een straalvliegtuig betreft waarvan de bestemming niet de luchthaven EHLE of EHRD is of

   2. –

      een nadering van een straalvliegtuig betreft dat niet afkomstig is van de luchthaven EHLE of EHRD en waar voor het desbetreffende tijdvak, voor de desbetreffende baan luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit, wordt bepaald of het vliegtuig binnen één van de luchtverkeerwegen is gebleven;

2. b.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt bepaald welke luchtverkeerwegen voor het desbetreffende tijdvak, voor een vertrek of nadering van de desbetreffende baan zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de in §3.1 onder e beschikbare vluchtsoort, de gebruikte start- of landingsbaan en de lokale tijd.

3. c.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt het tijdstip van positiewaarneming zoals beschikbaar in §3.1 onder e omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden);

4. d.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in §3.1 onder e beschikbare positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig binnen één van de onder b bepaalde luchtverkeerwegen is gebleven;

5. e.

   Indien bij de controle op de verticale begrenzing van de luchtverkeerweg sprake is van een hoogte in voeten, worden de verticale componenten van de positiewaarnemingen omgerekend naar voeten op basis van de in §3.1 onder e beschikbare QNH;

6. f.

   Indien alle positiewaarnemingen die niet binnen één van de luchtverkeerwegen zijn gebleven zich binnen het in figuur 1 gedefinieerde baantolerantiegebied bevinden, wordt de vliegtuigbeweging niet aangemerkt als een afwijking;

7. g.

   Indien uit a tot en met f blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel binnen de horizontale begrenzing van één van de onder b bepaalde luchtverkeerwegen is uitgevoerd, moet voor een vertrek de hoogte waar de vliegtuigbeweging – voor het eerst – buiten de luchtverkeerweg is gekomen worden gedetecteerd, onderscheiden naar:

   1. –

      hoger of lager dan 3000 voet AMSL indien de vliegtuigbeweging volgens §3.1 onder a in de periode van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden;

   2. –

      hoger of lager dan vliegniveau 90 indien de vliegtuigbeweging volgens §3.1 onder a in de periode van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden;

8. h.

   Indien uit a tot en met f blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel binnen de verticale begrenzing van één van de luchtverkeerwegen is uitgevoerd, moet:

   1. –

      voor een vertrek worden vastgesteld of de horizontale positie waar de vliegtuigbeweging – voor het eerst – buiten één van de luchtverkeerwegen is gekomen ligt in het gebied van de grens Schiphol CTR tot de grens Schiphol TMA;

   2. –

      voor een nadering worden vastgesteld of de horizontale positie waar de vliegbaan – voor het eerst – buiten één van de luchtverkeerwegen is gekomen ligt in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering;

9. i.

   Voor a tot en met h wordt gebruik gemaakt van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging van de luchtverkeerwegen alsmede de ligging van de CTR en de Schiphol TMA zijn in de desbetreffende regelgeving ter beschikking gesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat.

Figuur 1. Bovenaanzicht van een startbaan: het baantolerantiegebied waarbinnen een vliegtuigbeweging niet als afwijking wordt aangemerkt

1. a.

   Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in §3.1 onder e een vertrek van een straalvliegtuig betreft waarvan de bestemming niet de luchthaven EHLEof EHRD is, wordt bepaald of het vliegtuig na het verlaten van de Schiphol TMA op of boven vliegniveau 60 is gebleven;

2. b.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in §3.1 onder e geregistreerde positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig in de Schiphol TMA tot 3 kilometer daarbuiten op of boven vliegniveau 60 is gebleven;

3. c.

   Voor a en b wordt gebruik gemaakt van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging van de Schiphol TMA is in de desbetreffende regelgeving ter beschikking gesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat.

1. a.

   Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in §3.1 onder e en in §3.1 onder a een nadering van een straalvliegtuig betreft waar voor het desbetreffende tijdvak, voor de desbetreffende baan geen luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit, wordt bepaald of het vliegtuig boven de minimum vlieghoogte is gebleven;

2. b.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt bepaald welke minimum vlieghoogte voor de desbetreffende periode van toepassing is volgens artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het in §3.1 onder a bepaalde tijdstip;

3. c.

   Indien uit b blijkt dat er sprake is van een hoogtecriterium in voeten, worden de in §3.1 onder e beschikbare verticale componenten van de positiewaarnemingen omgerekend naar voeten op basis van de in §3.1 onder e beschikbare QNH;

4. d.

   Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in §3.1 onder e beschikbare positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig in de Schiphol TMA tot 3 kilometer daarbuiten op of boven de onder b bepaalde minimum vlieghoogte is gebleven;

5. e.

   Indien uit a tot en met d blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel op of boven de minimum vlieghoogte is uitgevoerd, moet worden vastgesteld of de horizontale positie waar de vliegtuigbeweging voor het eerst onder de minimum vlieghoogte is gekomen ligt in het gebied tot de grens van de Schiphol TMA of in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering;

6. f.

   Voor de bewerkingen hierboven genoemd onder a tot en met e, wordt gebruik gemaakt van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging van de Schiphol TMA is in de desbetreffende regelgeving ter beschikking gesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat.

1. a.

   Van elke vlucht, die blijkens §3.1 onder k is uitgevoerd met een straalvliegtuig of een propellervliegtuig, wordt met annex 8C2 de vliegtuigcategorie bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype;

2. b.

   Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de indelingslijst bedoeld in annex 8C2, dan wordt de vliegtuigcategorie als volgt bepaald:

   1. 1.

      vliegtuigcategorie 4, overeenkomend met vliegtuigen met een gewicht minder dan 5700 kg, wordt toegekend indien de vlucht blijkens §3.1 onder k is uitgevoerd met een vliegtuig met een MTOW minder dan 5700 kg;

   2. 2.

      vliegtuigcategorie 3 wordt toegekend in de overige gevallen;

   3. 3.

      de exploitant van de luchthaven neemt de betreffende ICAO code van het vliegtuigtype binnen een periode van 6 maanden op in de indelingslijst op de wijze zoals beschreven in annex 8C2.

1. a.

   Van elke vlucht wordt met annex 8D3 de vliegtuigcategorie bepaald op basis van het in §3.1 onder k beschikbare ICAO-code van het vliegtuigtype en, waar van toepassing, het vluchtnummer met daarin de code voor de luchtvaartmaatschappij;

2. b.

   Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de indelingslijst bedoeld in annex 8D3, dan wordt de vliegtuigcategorie als volgt bepaald:

   1. 1.

      indien volgens §3.1 onder k is uitgevoerd door een helikopter, dan geldt dat:

      1. a.

         vliegtuigcategorie 010 wordt toegekend indien de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een helikopter met een MTOW kleiner dan 3000 kg;

      2. b.

         vliegtuigcategorie 012 wordt toegekend indien de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een helikopter met een MTOW groter of gelijk aan 3000 kg en kleiner dan 7000 kg;

      3. c.

         vliegtuigcategorie 014 wordt toegekend indien de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een helikopter met een MTOW groter of gelijk aan 7000 kg.

   2. 2.

      indien de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een straalvliegtuig of een propellervliegtuig en indien de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een vliegtuig met een MTOW kleiner dan 6000 kg dan geldt dat vliegtuigcategorie 004 wordt toegekend;

3. c.

   Er wordt geen vliegtuigcategorie toegekend indien:

   1. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd met een straalvliegtuig of een propellervliegtuig en

   2. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k is uitgevoerd met een vliegtuig met een MTOW groter of gelijk aan 6000 kg en/of

   3. –

      voor een vlucht de gegevens onder b ontbreken om de vliegtuigcategorie te kunnen bepalen;

4. d.

   Indien het in a genoemde vluchtnummer ontbreekt wordt de vliegtuigcategorie bepaald op basis van het vliegtuigtype. Een eventuele nadere indeling op basis van de luchtvaartmaatschappij blijft in dit geval achterwege;

5. e.

   Voor elke vlucht wordt voor de onder a, b of d bepaalde vliegtuigcategorie de bijbehorende akoestische representant bepaald overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices.

Voor elke vlucht worden de uit het berekeningsvoorschrift geluidbelasting te gebruiken prestatiegegevens bepaald. Hiertoe wordt voor elke vlucht de bij de in §3.5.1 onder a, b of d bepaalde vliegtuigcategorie behorende vliegprocedure bepaald. Deze vliegprocedure wordt, overeenkomstig paragraaf 2.3 van de appendices, aangeduid met een viercijferige codering. Van deze codering betreffen de eerste twee cijfers het vluchtsoortnummer en de laatste twee cijfers het klassenummer. Voor naderingen wordt eerst het klassenummer bepaald en vervolgens het vluchtsoortnummer.

Indien volgens de gegevens in §3.1 onder k sprake is van een vertrek, wordt voor de betreffende vlucht het vluchtsoortnummer bepaald overeenkomstig de allocatietabel ‘Vluchtsoortnummers voor starts vanaf Schiphol’ in de appendices.

Indien uit de allocatietabel geen indeling volgt voor betreffende vlucht, wordt op basis van technische beschikbaarheid van prestatiegegevens voor betreffende vlucht in gegeven voorkeursvolgorde toegekend:

1. •

   vluchtsoortnummer 06 (NADP2 1.500 ft procedure),

2. •

   vluchtsoortnummer 05 (NADP1 procedure),

3. •

   vluchtsoortnummer 00 (geen NADP1 of NADP2 procedure beschikbaar).

Indien volgens de gegevens in §3.1 onder k sprake is van een vertrek wordt voor de betreffende vlucht het klassenummer als volgt bepaald:

1. a.

   Bij de in §3.1 onder k beschikbare luchthaven van eerste bestemming wordt met een indelingslijst voor de toewijzing van klassenummer aan een vlucht op basis van bestemming het bijbehorende klassenummer bepaald;

2. b.

   Indien de in §3.1 onder k beschikbare ICAO-code ontbreekt in de indelingslijst, wordt wordt aan de vlucht de hoogst beschikbare klasse van de betreffende vliegtuigcategorie toegekend. De exploitant van de luchthaven neemt binnen een periode van 4 weken de betreffende luchthaven op in de indelingslijst waarbij het klassenummer als volgt dient te worden bepaald:

   1. 1.

      de ortodromische afstand D in kilometers tussen de luchthaven van eerste bestemming en Schiphol wordt bepaald op basis van de coördinaten van het aerodrome reference point van de luchthaven van eerste bestemming en Schiphol. Het aerodrome reference point wordt ontleend aan de voor de luchthaven geldige AIP.

   2. 2.

      op basis van deze afstand wordt met tabel 3 het bijbehorende klassenummer bepaald

3. c.

   Indien:

   1. –

      de in §3.1 onder k beschikbare ICAO-code ontbreekt of

   2. –

      het aerodrome reference point van de luchthaven van de eerste bestemming niet kan worden vastgesteld wordt aan de vlucht de hoogst beschikbare klasse van de betreffende vliegtuigcategorie toegekend.

Indien een vliegprocedure niet beschikbaar is of niet kan worden bepaald, wordt teruggevallen op standaard vliegprocedures. De toe te passen standaard vliegprocedure voor starts is, als functie van de vliegtuigcategorie, weergegeven in tabel 4.

Indien volgens de gegevens in §3.1, onder k, sprake is van een nadering wordt voor de betreffende vlucht het vluchtsoortnummer 12 (Reduced Flaps-nadering) of 10 (Full Flaps-nadering) bepaald overeenkomstig de appendices.

Indien volgens de gegevens in §3.1 onder k sprake is van een nadering wordt voor de betreffende vlucht het klassenummer als volgt bepaald (zie figuur 2):

1. a.

   klassenummer 00, zijnde een naderingshoogte van 2000 voet, wordt toegekend indien de hoogte van het snijpunt van het onder §3.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van de vlucht met de referentielijn kleiner of gelijk is aan 2500 voet;

2. b.

   klassenummer 01, zijnde een naderingshoogte van 3000 voet, wordt toegekend indien:

   1. 1.

      de hoogte van het snijpunt van het onder §3.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van de vlucht met de referentielijn groter is dan 2500 en kleiner of gelijk is aan 3500 voet of

   2. 2.

      er geen prestatiegegevens beschikbaar zijn voor de CDA nadering genoemd onder c en

      1. i.

         de hoogte van het snijpunt van het onder §3.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van de vlucht met de referentielijn groter is dan 3500 voet of

      2. ii.

         er geen snijpunt wordt gevonden;

3. c.

   klassenummer 09, zijnde een CDA, wordt toegekend indien de hoogte van het snijpunt van het onder §3.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van de vlucht met de referentielijn groter is dan 3500 voet of er geen snijpunt wordt gevonden;

4. d.

   klassenummer 01, zijnde een naderingshoogte van 3000 voet, wordt toegekend indien op basis van a t/m c het klassenummer niet bepaald kan worden.

Figuur 2: Bepalen klassenummer voor naderingen. De referentielijn wordt bepaald ten opzichte van de laatste positiewaarneming.

In het geval de oorspronkelijk toegekende vliegprocedure niet beschikbaar is wordt teruggevallen op standaard vliegprocedures:

1. a.

   Voor vliegtuigcategorieën 012 en 014 wordt vliegprocedure 1000 toegekend;

2. b.

   Voor de overige vliegtuigcategorieën wordt:

   1. 1.

      indien beschikbaar, vliegprocedure 1009, 1201 of 1900 toegekend in geval de oorspronkelijke vliegprocedure 1209 is;

   2. 2.

      indien beschikbaar, vliegprocedure 1900 toegekend in geval de oorspronkelijke vliegprocedure 1009 is;

   3. 3.

      vliegprocedure 1001 toegekend in alle overige gevallen.

Het percentage afwijkingen wordt voor iedere regel van tabel 6 berekend met de hieronder gegeven formules, waarin de weergegeven tijden lokale tijden zijn.

Voor elke formule wordt het percentage bepaald door de ‘teller’ te delen door de ‘noemer’ en het resultaat met 100 te vermenigvuldigen.

Voor het bepalen van de teller wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de van toepassing zijnde toetsing die is uitgevoerd conform §3.3.

Voor het bepalen van de noemer wordt gebruik gemaakt van de in §3.1 onder e opgenomen gebruikte start- of landingsbaan, het soort vliegtuig, vluchtsoort en lokale tijd.

Formule 1

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding beneden een hoogte van 3000 voet AMSL buiten de horizontale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.

Noemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur.

Formule 2

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding beneden vliegniveau 90 buiten de horizontale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.

Noemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.

Formule 3

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd op baan 18R of baan 06 in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding buiten de horizontale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen op baan 18R of baan 06 in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.

Formule 4

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van de grens Schiphol CTR tot de grens Schiphol TMA buiten de verticale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.

Noemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur.

Formule 5

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van de grens Schiphol TMA tot drie kilometer daarbuiten beneden vliegniveau 60 vliegt.

Noemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur.

Formule 6

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van 3 kilometer buiten de Schiphol TMA tot de grens van de TMA beneden vliegniveau 70 vliegt.

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur.

Formule 7

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van 3 kilometer buiten de Schiphol TMA tot de grens van de Schiphol TMA beneden vliegniveau 70 vliegt.

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.

Formule 8

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering beneden een hoogte van 2000 voet AMSL vliegt.

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur.

Formule 9

Teller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering buiten de verticale begrenzing van de luchtverkeerwegen of beneden een hoogte van 3000 voet AMSL vliegt.

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.

1. a.

   De bijdrage tot het totale risicogewicht van elke vlucht wordt berekend met:

   1. –

      MTOW (§3.1 onder k);

   2. –

      vliegtuigcategorie (§3.4.1);

2. b.

   Het totale risicogewicht is de som van de bijdragen van alle vluchten gedurende het tijdvak;

3. c.

   Het totale risicogewicht TRG_tot wordt berekend met annex 8C1;

4. d.

   De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van het totale risicogewicht indien de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter.

5. e.

   De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.2.2, indien:

   1. –

      het MTOW van een vlucht ontbreekt en

   2. –

      de vlucht overeenkomstig §3.1 onder k, geen helikoptervlucht betreft.

1. a.

   Het in §4.2.1 berekende totale risicogewicht wordt gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte vluchten over het tijdvak;

2. b.

   Voor de correctie van het aantal niet-verwerkte vluchten wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

   waarbij:
   Nnv	Aantal niet-verwerkte vluchten in het tijdvak
   Nv	Aantal verwerkte vluchten in het tijdvak

3. c.

   Het gecorrigeerde totale risicogewicht wordt verkregen door het totale risicogewicht berekend op basis van de verwerkte vluchten over het tijdvak te vermenigvuldigen met de correctiefactor f_c conform onderstaande vergelijking:

   waarbij:
   TRGc	het gecorrigeerde totale risicogewicht over het tijdvak
   TRGtot	het ongecorrigeerde totale risicogewicht over het tijdvak, zoals berekend in §4.2.1

1. a.

   De bijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend met:

   1. –

      tijdstip van de vlucht (§3.1 onder a);

   2. –

      grondpad gereconstrueerde vliegbaan (§3.2.1);

   3. –

      vliegbaanverlenging (§3.2.2);

   4. –

      vliegtuigcategorie (§3.5.1);

   5. –

      prestatiegegevens (§3.5.2).

2. b.

   Het totale volume van de geluidbelasting wordt berekend overeenkomstig annex 8D1.

3. c.

   Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar of tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting hoger is dan de in artikel 4.2.1, tweede lid van het besluit genoemde waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

4. d.

   De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.5, indien:

   1. –

      van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of

   2. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   3. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   4. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder VFR condities is uitgevoerd

5. e.

   De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:

   1. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   2. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   3. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities is uitgevoerd.

1. a.

   De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend met:

   1. –

      gebruikte start- of landingsbaan (§3.1 onder k);

   2. –

      de beschikbare lengte voor de landing (§2.5.2 onder b );

   3. –

      tijdstip van de vlucht (§3.1 onder a );

   4. –

      grondpad gereconstrueerde vliegbaan (§3.2.1);

   5. –

      vliegbaanverlenging (§3.2.2 );

   6. –

      vliegtuigcategorie (§3.5.1);

   7. –

      prestatiegegevens (§3.5.2 ).

2. b.

   De geluidbelasting in elk handhavingspunt wordt berekend overeenkomstig annex 8D1.

3. c.

   Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar of tot het moment dat de geluidbelasting in een punt hoger is dan de bij dat punt in bijlage 2 vanj het besluit aangegeven waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

4. d.

   De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.5, indien:

   1. –

      van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of

   2. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   3. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   4. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder VFR condities is uitgevoerd.

5. e.

   De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:

   1. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   2. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   3. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities is uitgevoerd.

1. a.

   De bijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht, die volgens annex 8D1 in L_night meetelt, wordt berekend met:

   1. –

      tijdstip van de vlucht (§3.1 onder a );

   2. –

      grondpad gereconstrueerde vliegbaan (§3.2.1 );

   3. –

      vliegbaanverlenging (§3.2.2 );

   4. –

      vliegtuigcategorie (§3.5.1);

   5. –

      prestatiegegevens (§3.5.2 ).

2. b.

   Het totale volume van de geluidbelasting wordt berekend overeenkomstig annex 8D1;

3. c.

   Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar of tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting hoger is dan de in artikel 4.2.2, tweede lid, van het besluit genoemde waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

4. d.

   De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.5, indien:

   1. –

      van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of

   2. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   3. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   4. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder VFR condities is uitgevoerd

5. e.

   De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:

   1. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   2. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   3. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities is uitgevoerd.

1. a.

   De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht, die volgens annex 8D1 in L_night meetelt, wordt berekend met:

   1. –

      gebruikte start- of landingsbaan (§3.1 onder k );

   2. –

      de beschikbare lengte voor de landing (§2.5.2 onder b );

   3. –

      grondpad gereconstrueerde vliegbaan (§3.2.1 );

   4. –

      vliegbaanverlenging (§3.2.2 );

   5. –

      vliegtuigcategorie (§3.5.1 );

   6. –

      prestatiegegevens (§3.5.2 ).

2. b.

   De geluidbelasting in elk handhavingspunt wordt berekend overeenkomstig annex 8D1;

3. c.

   Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar of tot het moment dat de geluidbelasting in een punt hoger is dan de bij dat punt in bijlage 3 van het besluit aangegeven waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

4. d.

   De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.5, indien:

   1. –

      van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of

   2. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   3. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   4. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder VFR condities is uitgevoerd.

5. e.

   De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:

   1. –

      van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald conform §3.2.1 en/of

   2. –

      voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform §3.2.2 en

   3. –

      de vlucht volgens §3.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities is uitgevoerd.

1. a.

   Het in §4.3.1 onder b en §4.3.3 onder b berekende totale volume van de geluidbelasting en de in §4.3.2 onder b en §4.3.4 onder b berekende geluidbelasting in de handhavingspunten worden per maand gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte vluchten. Hiervoor wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

   waarbij:
   Nnv:	Aantal niet-verwerkte vluchten in een maand;
   Nv:	Aantal verwerkte vluchten in een maand

2. b.

   De onder a genoemde correctiefactor wordt zowel voor de berekening van de L_den als voor de berekening van de L_night bepaald;

3. c.

   Het totale volume van de geluidbelasting (berekend volgens §4.3.1 onder b en §4.3.3 onder b) en de geluidbelasting in de handhavingspunten (berekend volgens §4.3.2 onder b en §4.3.4 onder b), welke zijn berekend op basis van het aantal verwerkte vluchten, worden per maand gecorrigeerd door de betreffende hindersom voor ieder referentie- en handhavingspunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (f_c) conform onderstaande vergelijkingen:

1. a.

   De uitstoot van elk van de in het besluit genoemde stoffen wordt berekend met:

   1. –

      ICAO-code vliegtuigtype (§3.1 onder k );

   2. –

      motortype (§3.1 onder k );

   3. –

      MTOW (§3.1 onder k );

   4. –

      percentages taxiën met één uitgeschakelde motor (§2.7.1 );

   5. –

      percentage 400 Hz stroomvoorziening in combinatie met APU (§2.7.2 );

2. b.

   De uitstoot van elk van de in het besluit genoemde stoffen wordt berekend overeenkomstig annex 8E1 en annex 8E2;

3. c.

   De uitstoot van een in het besluit genoemde stof is de som van de bijdragen van alle vluchten gedurende het tijdvak;

4. d.

   Bij het niet registreren van het APU-gebruik wordt de fractie APU-gebruik (Frac_APU) afgeleid van de fractie APU-gebruik in combinatie met het 400 Hz systeem (Frac_APU+400Hz) met de volgende formule: Frac_APU = 75 - Frac_APU+400Hz.

5. e.

   Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de vliegtuigtypedatabase bedoeld in annex 8E2 of ontbreekt kan de betreffende vlucht niet worden meegenomen in de emissie-berekening. en wordt vlucht meegeteld in het aantal niet verwerkte vluchten overeenkomstig §4.4.2 onder a.

6. f.

   Indien het onder a genoemde motortype niet voorkomt in de motortype-database bedoeld in annex 8E2 of ontbreekt worden de emissies berekend met de gegevens behorende bij de RB211-524B series package 1 (zie annex 8E2). Voor vliegtuigen met een MTOW < 5700 kg worden bij ontbrekend motortype vaste emissie gegevens gehanteerd. Voor dit geval zijn in de emissie database de pseudo ICAO codes < 5700 1P, < 5700 2P, < 5700 3P, < 5700 1TP, <5700 2TP en <5700 3TP opgenomen (zie annex 8E2). De emissie gegevens voor de P types komen van de IO-360-B als representatieve motor en voor de TP types van de PT6A-45 als representatieve motor.

7. g.

   Indien van een vlucht het MTOW ontbreekt wordt de vlucht meegeteld in het aantal vluchten waarvoor geen MTOW bekend is overeenkomstig §4.4.2 onder b.

8. h.

   Indien de in §2.7.1 genoemde percentages ontbreken wordt geen correctie op de normale taxitijd (zie annex 8E1) voor de berekening van de vliegtuigemissies toegepast bij drie- en viermotorige vliegtuigen;

9. i.

   Indien het in §2.7.2 genoemde gebruikspercentage ontbreekt, wordt de variabele (Frac_APU+400Hz) op nul gezet in de berekening van de emissies.

1. a.

   De in §4.4.1 onder b berekende emissies worden gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte vluchten over het tijdvak. Hiervoor wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

   waarbij:
   Nnv	Aantal niet-verwerkte vluchten over het tijdvak
   Nv	Aantal verwerkte vluchten over het tijdvak
   De totale emissie per stof, berekend op basis van de verwerkte vluchten, wordt per rapportageperiode vermenigvuldigd met de correctiefactor (fc) conform onderstaande vergelijking:

   waarbij:
   Emissietot,j,c	de gecorrigeerde totale emissie van stof, j, over het tijdvak
   Emissietot,j	de totale emissie van stof, j, over het tijdvak berekend op basis van de verwerkte vluchten zoals berekend in §4.4.1 onder b.

2. b.

   Het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen in het tijdvak wordt gecorrigeerd voor het aantal vluchten waarvoor geen MTOW bekend is. Hiervoor wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

   waarbij:
   Nnv	Aantal vluchten waarvoor geen MTOW bekend is over het tijdvak
   Nv	Aantal vluchten waarvoor wel een MTOW bekend is over het tijdvak
   Het gesommeerde maximum startgewicht, berekend op basis van de vluchten waarvoor wel een MTOW bekend is, wordt per rapportageperiode vermenigvuldigd met de correctiefactor (fc) conform onderstaande vergelijking:

   waarbij:
   ΣMTOWc	het gecorrigeerde gesommeerde maximum startgewicht
   ΣMTOW	het gesommeerde maximum startgewicht voor de vluchten berekend onder §4.4.1 onder b

3. c.

   De uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per stof, j, in het tijdvak is gelijk aan de gecorrigeerde totale emissie van stof, j, over het tijdvak berekend overeenkomstig lid a, gedeeld door het gecorrigeerde gesommeerde maximum startgewicht over het tijdvak berekend overeenkomstig b.

De berekening van de lokale tijd uit de UTC tijd wordt uitgevoerd met de volgende formule:

LT=UTC+∆T(1)

De waarde van de conversietijd, ∆T, is afhankelijk van de periode waarvoor de UTC tijd is bepaald zoals uit onderstaande tabel volgt:

¹ In de richtlijn opgesteld door het Europees Parlement en de raad van de Europese Unie staat dat met ingang van 2002 om 1.00 uur ’s morgens UTC, op de laatste zondag van maart, in elke lidstaat (met uitzondering van de overzeese gebieden) de zomertijd begint. Met ingang van 2002 om 1.00 uur ’s morgens UTC, op de laatste zondag van oktober, eindigt in elke lidstaat de zomertijd. Voor het eerst bij de bekendmaking van de onderhavige richtlijn en vervolgens om de vijf jaar, maakt de Commissie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen (PB C 35 van 2.2.2001) een mededeling bekend met de kalender met de begin- en einddata van de zomertijd voor de volgende vijf jaar.

In deze annex worden successievelijk de algoritmes voor de toetsing aan de luchtverkeerwegen en de toetsing op minimale vlieghoogte beschreven. Beide toetsingen worden onafhankelijk van elkaar uitgevoerd voor iedere vliegtuigbeweging opgenomen in §3.1 onder e.

Van iedere vliegtuigbeweging is in het AAA-systeem een reeks positiewaarnemingen bekend. Een positiewaarneming bestaat uit een horizontale component uitgedrukt in het LVNL-coördinatenstelsel en een verticale component uitgedrukt in een vliegniveau. De positiewaarnemingen worden bepaald met ARTAS.

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de §3.3.1 van bijlage 8 gestelde eisen.

Een luchtverkeerweg kent een horizontale en verticale begrenzing van het gebied waarbinnen vliegtuigbewegingen zich in beginsel moeten bevinden, zie bijlage 1 van het besluit.

In horizontaal opzicht bestaat een luchtverkeerweg uit drie delen: een linkerzijde, een rechterzijde en een poort. De poort verbindt de linker- en rechterzijde en vormt daarmee het einde van de luchtverkeerweg.

Bij de toetsing aan de luchtverkeerwegen wordt bepaald of de reeks positiewaarnemingen behorende bij een vliegtuigbeweging binnen één van de luchtverkeerwegen of het baantolerantiegebied zijn gebleven, waarbij voor de luchtverkeerweg onderscheid wordt gemaakt naar een horizontale en een verticale begrenzing.

Onderstaand algoritme beschrijft puntsgewijs hoe deze toetsing plaatsvindt.

1. 1.

   Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage 8, §3.3.1 onder a, gestelde criteria worden onderstaande controles uitgevoerd.

2. 2.

   Bepaal op basis van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (§3.1 onder e), gebruikte start- of landingsbaan (§3.1 onder e) en tijdstip van de vliegtuigbeweging (§3.1 onder a) de voor deze vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen van bijlage 1 van het besluit. Indien er geen luchtverkeerwegen zijn, voldoet de vliegtuigbeweging per definitie aan de gestelde eisen.

3. 3.

   Controleer per van toepassing zijnde luchtverkeerweg of de reeks positiewaarnemingen behorende bij een vliegtuigbeweging binnen de begrenzingen van de betreffende luchtverkeerweg blijven. Deze controle bestaat uit een controle op de horizontale begrenzing en een controle op de verticale begrenzing. Eerst wordt onderzocht of er een luchtverkeerweg is waaraan de reeks positiewaarnemingen voor wat betreft de horizontale begrenzing voldoet. Daarna vindt de controle op de verticale begrenzing plaats op basis van de luchtverkeerweg die binnen de horizontale begrenzing blijft of de luchtverkeerweg die (als laatste) wordt verlaten. Hieronder worden de controle op de horizontale begrenzing en de controle op de verticale begrenzing uitgewerkt.

Per luchtverkeerweg worden de positiewaarnemingen vanaf de start- c.q. landingsbaan getoetst. Dit betekent dat een start chronologisch getoetst wordt en een landing omgekeerd chronologisch.

1. a)

   Selecteer een luchtverkeerweg uit de lijst van mogelijke luchtverkeerwegen;

2. b)

   Selecteer bij een vertrek de eerste positiewaarneming en bij een nadering de laatste positiewaarneming;

3. c)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?

   Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de horizontale begrenzing. De volgende positiewaarneming wordt getoetst vanaf c).
   Zo nee:	ga door met d).

4. d)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied maar binnen de te onderzoeken luchtverkeerweg (zie ‘Bepalen of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg ligt’)?

   Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de horizontale begrenzing. De volgende positiewaarneming moet getoetst worden vanaf stap c).
   Zo nee:	bepaal op navolgende wijze op welk punt de luchtverkeerweg wordt doorsneden.

   1. I)

      Verbind deze positiewaarneming met de positiewaarneming die voorafgaand aan deze positiewaarneming is getoetst. Deze voorlaatste positiewaarneming bevindt zich dus binnen de luchtverkeerweg danwel binnen het baantolerantiegebied;

   2. II)

      Bepaal in het horizontale vlak het snijpunt van dit lijnstuk met de luchtverkeerweg of het baantolerantiegebied;

   3. III)

      Indien het snijpunt op de poort van de luchtverkeerweg ligt, voldoet deze reeks positiewaarnemingen aan de horizontale begrenzing van deze luchtverkeerweg. Ga door met ‘Controle op de verticale begrenzing, vertrek’ danwel ‘Controle op de verticale begrenzing, nadering’, afhankelijk van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (§3.1 onder e), voor de in deze stap geselecteerde luchtverkeerweg.

      Indien het snijpunt zich op de linker- of de rechterzijde van de luchtverkeerweg of op de grens van het baantolerantiegebied bevindt, voldoet de reeks positiewaarnemingen niet aan de horizontale begrenzing deze luchtverkeerweg. Bepaal op welk tijdstip en op welke hoogte de luchtverkeerweg wordt doorsneden. Indien er nog een mogelijke luchtverkeerweg is, waarvoor nog geen horizontale toetsing heeft plaatsgevonden, vervolg dan met stap b);

5. e)

   Indien de reeks positiewaarnemingen behorend tot één vliegtuigbeweging voor geen enkele van toepassing zijnde luchtverkeerweg aan de horizontale begrenzing voldoet, wordt de vliegtuigbeweging aangemerkt als een afwijker.

   Bepaal voor de afwijker bij een vertrek de luchtverkeerweg die, blijkens d) III), in de tijd gezien als laatste wordt doorsneden en bij een nadering de luchtverkeerweg die, blijkens d) III), in de tijd gezien als eerste wordt doorsneden.

   Indien de afwijker een vertrek betreft en de doorsnijding van de linker- of de rechterzijde van de luchtverkeerweg beneden de in tabel 6 van §4.1 in bijlage 8 genoemde hoogte plaatsvindt, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO, wordt hij meegeteld in de teller van formule 1 of formule 2 welke zijn gedefinieerd in §4.1 in bijlage 8, afhankelijk van het in bijlage 8 beschikbare tijdstip (§3.1 onder a) en vluchtsoort (§3.1 onder e).

   Indien de afwijker een nadering betreft wordt hij meegeteld in de teller van formule 3 welke is gedefinieerd in §4.1 in bijlage 8.

6. f)

   Ga door met ‘Controle op de verticale begrenzing, vertrek’ danwel ‘Controle op de verticale begrenzing, nadering’ afhankelijk van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (§3.1 onder e), gebruikmakend van de in deze stap geselecteerde luchtverkeerweg.

1. a)

   Selecteer de eerste positiewaarneming;

2. b)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?

   Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De volgende positiewaarneming moet getoetst worden vanaf b).
   Zo nee:	ga door met c).

3. c)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied, maar binnen de te onderzoeken luchtverkeerweg en binnen de CTR?

   Zo ja:	Bepaal of de vliegtuigbeweging vanaf het einde van de startbaan tot aan de grens van de CTR een stijgingspercentage van minimaal 3,3% realiseert. Voor deze toetsing is het nodig om de afgelegde weg te weten die op de volgende wijze wordt geschat. De schatting van de afgelegde weg is de sommatie van de afstanden tussen de positiewaarnemingen vanaf de laatste positiewaarneming met vliegniveau 0 tot en met de huidige positiewaarneming. Immers, er kunnen meerdere positiewaarnemingen zijn met vliegniveau 0. Indien een positiewaarneming met vliegniveau 0 ontbreekt, wordt als startpunt een virtuele positiewaarneming op de baandrempel met vliegniveau 0 genomen. Overschrijdt de positiewaarneming de verticale eisen, dat wil zeggen: is de voor de betreffende positiewaarneming geldende minimale hoogte van 0,033 * <schatting afgelegde weg in ft> hoger dan de vlieghoogte van deze positiewaarneming?
   	Zo ja:	De positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt, op basis van deze controle, niet meegeteld in een teller van een formule in §4.1 van bijlage 8. Vervolg de verticale controle vanaf de eerste positiewaarneming buiten de CTR
   	Zo nee:	De positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. Controleer de volgende positiewaarneming vanaf stap b).
   Zo nee:	ga door met d)

4. d)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied, maar binnen de luchtverkeerweg en buiten de CTR?

   Zo ja:	controleer of de bij de positiewaarneming behorende hoogte op of boven 1500 ft ligt, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO
   	Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De volgende positiewaarneming moet getoetst worden vanaf stap b).
   	Zo nee:	de positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en meegeteld in de teller van formule 4 welke is gedefinieerd in §4.1 van bijlage 8.
   Zo nee:	ga door met e)

5. e)

   De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich buiten het baantolerantiegebied en buiten de luchtverkeerweg. De verticale toetsing is afgerond en daarmee is tevens het algoritme afgerond.

1. a)

   Selecteer de laatste positiewaarneming;

2. b)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?

   Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De hieraan voorafgaande positiewaarneming moet getoetst worden vanaf b).
   Zo nee:	ga door met c).

3. c)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied en binnen de luchtverkeerweg en in het horizontale vlak op een afstand van minder dan 6,17 NM van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan?

   Zo ja:	Bepaal of de vliegtuigbeweging zich boven het denkbeeldige lijnstuk bevindt dat start op de baandrempel, een helling heeft van 4,8% en eindigt op 1800 ft. Voor deze toetsing is het nodig om de nog af te leggen weg te bepalen die op de volgende wijze wordt geschat. De schatting van de nog af te leggen weg is de sommatie van de afstanden tussen de positiewaarnemingen vanaf de huidige positiewaarneming tot en met de eerste positiewaarneming met vliegniveau 0. Immers, er kunnen meerdere positiewaarnemingen zijn met vliegniveau 0. Indien een positiewaarneming met vliegniveau 0 ontbreekt, wordt als eindpunt een virtuele positiewaarneming op de baandrempel met vliegniveau 0 genomen. Overschrijdt de positiewaarneming de verticale eisen, dat wil zeggen: is de bij de betreffende positiewaarneming geldende minimale hoogte van 0,048 * <schatting af te leggen weg in ft> hoger dan de vlieghoogte van deze positiewaarneming?
   	Zo ja:	De positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt, op basis van deze controle, niet meegeteld in een teller van een formule in §4.1 van bijlage 8.
   	Zo nee:	De positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. Controleer de hieraan voorafgaande positiewaarneming vanaf stap b).
   Zo nee:	ga door met d)

4. d)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied en binnen de luchtverkeerweg en in het horizontale vlak op een afstand van minimaal 6,17 NM van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan?

   Zo ja:	controleer of de bij de positiewaarneming behorende hoogte op of boven 1800 ft ligt.
   	Zo ja:	de positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De hieraan voorafgaande positiewaarneming moet getoetst worden
   	Zo nee:	de positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt meegeteld in de teller van formule 9 uit §4.1 van bijlage 8.
   Zo nee:	ga door met e)

5. e)

   De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich buiten het baantolerantiegebied en buiten de luchtverkeerweg. De verticale toetsing is afgerond en daarmee is tevens het algoritme afgerond.

Om te bepalen of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg ligt, wordt de luchtverkeerweg – die is opgebouwd uit cirkelsegmenten en lijnsegmenten – omgevormd tot een polygoon. Daartoe zijn een tweetal acties nodig.

1. 1.

   Vervang elke cirkelsegment door een aantal lijnstukken (zie Figuur 1). De maximale afstand tussen de lijnstukken en de cirkelboog, m.a.w. de maximale fout die hiermee geïntroduceerd wordt, is 10 meter. Afgezet tegen de grootte van een straalvliegtuig of de positiewaarnemingfout is deze fout bijzonder klein.

   Figuur 1: Transformatie 1

2. 2.

   De oorspronkelijke cirkelsegmenten sluiten niet altijd aan op de aangrenzende lijnstukken c.q. cirkelsegmenten. In een dergelijk geval wordt de verbinding tot stand gebracht door het grenslijnstuk (grenslijnstukken) van de cirkelboog (cirkelbogen) te verwijderen en een nieuw lijnstuk te trekken tussen de uiteinden van de aangrenzende delen (zie Figuur 2).

   Figuur 2: Transformatie 2

   Met deze 2 transformaties is de bepaling of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg ligt verworden tot een eenvoudige wiskundige toetsing: ligt het punt binnen de polygoon?

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.2 van bijlage 8 gestelde eisen.

1. a)

   Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage 8, §3.3.2 onder a, gestelde criteria, wordt onderstaande controle uitgevoerd.

2. b)

   Controleer de eerste positiewaarneming

3. c)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale vlak geprojecteerde TMA en is de bij de positiewaarneming behorende hoogte gelijk aan of hoger dan vliegniveau 60, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?

   Zo ja:	de positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t de minimale vlieghoogte. De volgende positiewaarneming moet getoetst worden.
   Zo nee:	de positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t de minimale vlieghoogte. Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en meegeteld in de teller van formule 5 welke is gedefinieerd in §4.1 in bijlage 8. Dit algoritme is afgerond.

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.3 van bijlage 8 gestelde eisen.

1. a)

   Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage 8, §3.3.3 onder a, gestelde criteria, worden onderstaande controles uitgevoerd.

2. b)

   Controleer de eerste positiewaarneming van deze vliegtuigbeweging die zich op een afstand van minder dan 3 km van de grens van de TMA bevindt.

3. c)

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale vlak geprojecteerde TMA en is de bij de positiewaarneming behorende hoogte hoger dan de in artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit genoemde hoogte, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?

   Zo ja:	de positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte. De volgende positiewaarneming moet getoetst worden vanaf c)
   Zo nee	de positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t. minimale vlieghoogte. Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en wordt meegeteld in de teller van formule 6 of formule 7 welke zijn gedefinieerd in §4.1 van bijlage 8, afhankelijk van het geregistreerde tijdstip (§3.1 onder a van bijlage 8). Dit algoritme is afgerond.

4. d)

   Tot aan de eindnadering dient een vliegtuigbeweging zich op of boven de in artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit genoemde vlieghoogte te bevinden, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO. Voor de bepaling van de van toepassing zijnde minimale vlieghoogte wordt gebruik gemaakt van de in §3.1 onder a van bijlage 8 genoemde tijdstip.

   Voor de controle op de vlieghoogte wordt gebruik gemaakt van een cirkelsegment. Dit cirkelsegment wordt per baanrichting bepaald en is zodanig gekozen, dat iedere vliegtuigbeweging geacht wordt de eindnadering in dit segment uit te voeren. De cirkel waar het cirkelsegment deel van uitmaakt heeft als middelpunt de in §2.5.2 onder a geregistreerde baandrempel met overdag een straal van 6,281 NM en ’s nachts een straal van 9,421 NM. De hoek tussen de verlengde aslijn van de landingsbaan en de zijkant van het cirkelsegment is – aan beide kanten – 10,3°. De keuze voor de grootte van de hoek is gebaseerd op de area splay angle genoemd in paragraaf 2.6.3 van [ICAO PANS-OPS] part III.

   Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale vlak geprojecteerde CTR en binnen de op het horizontale vlak geprojecteerde TMA, maar buiten de hierboven beschreven cirkelsector?

   Zo ja:	Bevindt de positiewaarneming zich op of boven de voor dit tijdstip van toepassing zijnde minimale vlieghoogte, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?
   	Zo ja:	de positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte. Vervolg de controle voor de volgende positiewaarneming vanaf stap c)
   	Zo nee:	de positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte. Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en wordt meegeteld in de teller van formule 8 of formule 9 welke zijn gedefinieerd in §4.1 van bijlage 8, afhankelijk van het geregistreerde tijdstip (§3.1 onder a van bijlage 8). Dit algoritme is afgerond.
   Zo nee	ga door met e)

5. e)

   De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich binnen het hierboven beschreven cirkelsegment. De toetsing is afgerond en daarmee is tevens het algoritme afgerond.

   Figuur 3: Situatieschets van de cirkelsector voor de nachtperiode

   Toelichting: De figuur toont een vliegtuig dat een landing uitvoert op een bepaalde landingsbaan. In de nacht wordt de eindnadering ingezet op een hoogte van 3000 ft, met een daalpad van minimaal 3°. Als het vliegtuig het laatste stuk in rechte lijn vliegt, betekent dit dat op 9,421 NM voor de baandrempel de landing wordt ingezet. Niet iedere vliegtuigbeweging zal de landing in het verlengde van de baanas inzetten.

Deze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening van het totaal risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer op Schiphol. De beschrijving is zodanig dat er geen ruimte is voor interpretatie.

Aan de hand van de voorliggende beschrijving kan software worden gebouwd voor het bepalen van het externe veiligheidsrisico in termen van het totaal risicogewicht dat wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer. Deze annex bevat hiertoe een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om het totaal risicogewicht te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

In hoofdstuk 2 van deze annex wordt het eindresultaat van de berekening van het totaal risicogewicht besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk 3. Tenslotte wordt in hoofdstuk 4 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor de berekening van het totaal risicogewicht.

De externe veiligheidsberekening resulteert in het totaal risicogewicht (TRG) ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar (zie luchthavenverkeerbesluit artikel 4.1.1) uitgedrukt in ton (1000 kg).

In het kader van de uitvoering Regeling Milieu Informatie dient het totaal risicogewicht tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.

In het volgende hoofdstuk wordt beschreven hoe het totaal risicogewicht dient te worden berekend.

In dit hoofdstuk worden de berekeningsstappen gegeven die genomen moeten worden om het totaal risicogewicht te berekenen per tijdvak.

Het totaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt berekend met de volgende formule:

(1)

Het totaal risicogewicht, TRG, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer behorend tot een specifieke groep vliegtuigcategorieën wordt berekend met de formule:

(2)

De gemiddelde ongevalkans per vlucht wordt berekend met de volgende formule:

(3)

De ongevalkans van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt bepaald op basis van de vliegtuigcategorie waartoe het betreffende vliegtuigtype behoort.

De vliegtuigcategorie van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt bepaald op basis de indelingslijst bedoeld in annex 8C2, waarin een koppeling is gegeven tussen de ICAO-code van het betreffende vliegtuigtype, overeenkomstig ICAO DOC 8643, ref. [1], en de vliegtuigcategorie. De ICAO-code van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden.

In annex 8C3, ontleend aan ref. [1], is per vliegtuigcategorie de ongevalkans gegeven per miljoen vluchten. Voor vliegtuigcategorie 1, 2 en 3 wordt onderscheid gemaakt in vier verschillende soorten ongevallen: landing overrun, landing undershoot, start overrun en start overshoot. De ongevalkansen voor de vliegtuigcategorieën 1, 2 en 3 worden berekend met de volgende formule:

(4)

In annex 8C3, ontleend aan ref. [3], is tevens voor vliegtuigcategorie 4 de ongevalkans gegeven per miljoen vluchten. Voor vliegtuigen behorend tot vliegtuigcategorie 4 wordt alleen onderscheid gemaakt tussen start en landing, waarbij de ongevalkans wordt berekend met de volgende formule:

(5)

De ongevalskansen, P_k, van vliegtuigcategorieën, 1, 2 en 3, berekend met formule 4 en vliegtuigcategorie, 4, berekend met formule 5, zijn gegeven in de laatste kolom van de tabel uit annex 8C3.

Het gemiddelde maximale startgewicht per vlucht wordt berekend met de volgende formule:

(6)

Het maximale startgewicht, MTOW_j corresponderend met vlucht, j, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 4).

De invoergegevens van het rekenmodel ter berekening van de externe veiligheid bestaan per vlucht uit:

1. 1.

   ICAO document 8643 versie 31, http://www.icao.int/anb/ais/8643

2. 2.

   Externe veiligheidsberekeningen voor luchthaven Schiphol in het kader van de Milieu Effect Rapportage Schiphol 2003, NLR-CR-2001-399

3. 3.

   Re-assessment of the model for analysis of third party risk around regional airports, NLR-CR-2002-178

De bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype de vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst is gebaseerd op onderstaande indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën.

ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst worden binnen een periode van 6 maanden in de indelingslijst opgenomen. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:

1. a.

   het gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van 6 maanden;

2. b.

   vliegtuigcategorie 4, overeenkomend met vliegtuigen met een gewicht kleiner dan 5700 kg, wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a kleiner is dan 5700 kg;

3. c.

   vliegtuigcategorie 3 wordt toegekend in de overige gevallen.

Deze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening van de geluidbelasting van vliegtuigen op Schiphol. De beschrijving is zodanig opgesteld dat er geen ruimte is voor interpretatie.

Aan de hand van deze beschrijving kan programmatuur (software) worden gebouwd voor de berekening van de geluidbelasting dat wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer. Deze annex bevat een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om de geluidbelasting te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

In hoofdstuk 2 van deze annex worden de definities gegeven. De eindresultaten van geluidbelastingberekeningen worden in hoofdstuk 3 besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk 4 voor het totale volume geluid en hoofdstuk 5 voor de geluidbelasting. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor een geluidbelastingberekening.

Voor Schiphol worden de volgende items berekend ter vaststelling van de geluidbelasting ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar:

1. 1.

   het totale volume van de geluidbelasting voor het gehele etmaal, TVG_den, uitgedrukt in dB(A). De berekening van het totale volume van de geluidbelasting voor het gehele etmaal wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4;

2. 2.

   de geluidbelasting voor het gehele etmaal, L_den, in elk handhavingspunt dat is aangewezen in bijlage 2 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (artikel 4.2.1 lid 3) uitgedrukt in dB(A). De berekening van de etmaalgeluidbelasting wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5;

3. 3.

   het totale volume van de geluidbelasting voor de nacht, TVG_night, uitgedrukt in dB(A). De berekening van het totale volume van de geluidbelasting voor de nacht wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4;

4. 4.

   de geluidbelasting voor de nacht, L_night, in elk handhavingspunt dat is aangewezen in bijlage 3 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (artikel 4.2.2 lid 3) uitgedrukt in dB(A). De berekening van de geluidbelasting voor de nacht wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

In het kader van de uitvoering van de Regeling Milieu Informatie dienen bovengenoemde resultaten tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.

De berekening van het totale volume van de geluidbelasting, TVG_den en TVG_night, voor respectievelijk het etmaal en de nacht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak, wordt berekend uit het gemiddelde van de geluidbelasting in de referentiepunten overeenkomstig de volgende formules:

(1)

en

(2)

De berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht in een immissiepunt, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

De L_den- en L_night geluidbelasting in een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formules:

(3)

en

(4)

De hindersom H_den wordt berekend met de volgende formule:

(5)

De hindersom H_night wordt berekend met de volgende formule

(6)

Het tijdstip, t, waarop de vlucht heeft plaatsgevonden wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

Berekening van het tijdsgeïntegreerde A-gewogen geluidsniveau, LAX

Het tijdsgeïntegreerde A-gewogen geluidsniveau, LAX_p, in immissiepunt, P, ten gevolge van een vlucht wordt berekend met de volgende formule:

(7)

Het ongecorrigeerde momentane geluidsniveau,

, in imissiepunt, P, ten gevolge van de vlucht waarvan het vliegtuig zich bevindt in emissiepunt, Q_k, wordt berekend met de volgende formule:

(8)

met

(9)

en

(10)

De waarden voor S_i en T_j, worden bepaald op basis van onderstaande formules:

De waarden voor s_i en T_j, worden bepaald op basis van onderstaande formules:

met

n Het nummer van de afstandswaarde in de geluidtabel (1 t/m N);

m Het nummer van de stuwkrachtswaarde in de geluidtabel (1 t/m M);

S_NPD,n Afstandswaarde uitgedrukt in meters corresponderend met index, n, uit geluidtabel (zie §5.8);

T_NPD,m Stuwkrachtswaarde uitgedrukt in Lbs, RPM, KN of stuwkrachtsindex corresponderend met index, m, uit geluidtabel (zie §5.8);

N Het aantal afstandswaarden voorkomend in de geluidtabel (zie §5.8);

M Het aantal stuwkrachtswaarden voorkomend in de geluidtabel (zie §5.8).

Figuur 1: Schematische weergave van grondpad, vliegbaan en prestatieprofiel. De figuur geeft tevens de ligging van een emissie- en imissiepunt.

De laterale geluidverzwakking,

, wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 voor schematische weergave):

1. voor 0 ≤ β ≤ 0,35 rad

(17)

2. voor 0,35 < ≤ β ≤ 1,57 rad

(19)

De elevatiehoek wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische weergave):

De afstand tussen emissiepunt, Q_k, en immisiepunt, P, wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische weergave):

(21)

De afstand langs het grondvlak tussen emissiepunt, Q_k, en immisiepunt, P, wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische weergave):

(22)

De ligging van de imissiepunten worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De X- en Y-coördinaten van emissiepunt, Q_k, worden berekend met de volgende formule:

(23)

Figuur 2: Definitie van prestatieprofielsegmenten en deelsegmenten. Met W=Afstand langs het grondpad, H=hoogte, T=Stuwkracht (hier niet getoond als stuwkrachtsindex) en V=grondsnelheid.

De Z-coördinaat van emissiepunt, Q_k, wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische weergave):

(24)

En

(25)

Het grondpad van de vlucht wordt als invoergegeven, in een door de gebruiker te specificeren wiskundige formulering, aangeboden aan het rekenmodel (zie hoofdstuk 6).

Ingeval de stuwkracht in het prestatieprofiel als stuwkrachtindex is gespecificeerd wordt de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Q_k, bevindt, berekend met de volgende formules:

(26)

en

(27)

Ingeval de stuwkracht niet als stuwkrachtsindex is gespecificeerd in het prestatieprofiel, wordt de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Q_k, bevindt, berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische weergave):

(28)

En

(29)

De snelheid van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Q_k, bevindt wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische weergave):

(30)

en

(31)

Om de ligging van de emissiepunten langs de route te berekenen wordt:

1. 1.

   het grondpad in grondpadsegmenten verdeeld overeenkomstig de prestatieprofielsegmenten;

2. 2.

   het grondpadsegment in deelsegmenten verdeeld;

3. 3.

   een emissiepunt per deelsegment bepaald.

In deze paragraaf worden bovenstaande stappen in omgekeerde volgorde uitgewerkt.

De afstand langs het grondpad van de vliegbaan corresponderend met emissiepunt, Q_k, wordt berekend met de volgende formule:

voor 1 ≤ k ≤ N_Q

(32)

De grondpadafstand, D_k, is onderdeel van de volgende verzameling (zie figuur 2 voor een schematische weergave):

(33)

Het tijdinterval, ∆t_k, corresponderend met grondpadsegment, k, is onderdeel van de volgende verzameling:

(34)

Op basis van de prestatieprofielsegmenten, i, worden deelsegmenten bepaald met eigenschappen overeenkomstig onderstaande formules:

1. 1.

   voor (1 ≤ i ≤ N_seg) ^ (1 ≤ j ≤ N_ds,i) ^ (d_i,j≤ W_e,i)

(35)

Het laatste segment van het prestatieprofiel waarvoor deelsegmenten worden bepaald en het begin- en eindpunt van dit segment wordt bepaald met behulp van onderstaande formules:

1. 1.

   voor (1 ≤ i ≤ N_prof) ^ (max(W_i) ≤ W_track)

N_seg=i (38)

W_b,i=W_i (39)

W_e,i=W_track (40)

De begin- en eindpunten van de overige prestatieprofielsegmenten waarvoor deelsegmenten worden bepaald, worden berekend met onderstaande formules.

1. 2.

   voor (1 ≤ i < N_seg)

W_b,i=W_i (41)

W_e,i=W_i+1 (42)

Het aantal deelsegmenten per segment, i, worden berekend met de volgende formule:

(43)

De lengte van het grondpad, W_track, wordt bepaald op basis van de wiskundige beschrijving van het grondpad dat als invoer aan het rekenmodel wordt aangeboden (zie hoofdstuk 6).

Figuur 3: Combinatie van prestatieprofiel aan grondpad voor start- en naderings prestatieprofiel.

Het prestatieprofiel (zie §5.9) wordt door middel van de afgelegde weg gecombineerd met het grondpad van de vliegbaan (zie figuur 3).

Voor starts is de oorsprong van het prestatieprofiel gelijk aan het chronologische beginpunt van het grondpad van de vliegbaan. Het chronologische beginpunt van het grondpad is gelegen aan het begin van de startrol.

Voor naderingen is de oorsprong van het prestatieprofiel gelijk aan de baandrempel van de landingsbaan. Het chronologische eindpunt van het grondpad van de vliegbaan is gelegen aan het einde van de landingsbaan en is tevens de oorsprong van de afstand langs het grondpad. Voor naderingen wordt de vliegbaan dus omgekeerd chronologisch geëvalueerd.

Indien het begin- en eindpunt van de afstand, W, van het eerste segment van het prestatieprofiel aan elkaar gelijk zijn en het een naderingsprofiel betreft, wordt de afstand langs het grondpad, gecorrigeerd om de beschikbare lengte voor de landing in rekening te brengen met de volgende formules:

(44)

(45)

Indien het begin- en eindpunt van de afstand, W, van het eerste segment van het prestatieprofiel niet aan elkaar gelijk zijn, dan wordt geen nadere correctie uitgevoerd.

De beschikbare lengtes voor de landing voor de landingsbanen en landingsbaanrichtingen worden als invoergegeven aangeboden aan het rekenmodel (zie hoofdstuk 6). De beschikbare lengte voor de landing voor de landingsbaan waarop de vliegtuigbeweging wordt uitgevoerd wordt bepaald op basis van de landingsbaanaanduiding welke voor elke nadering als invoer aan het rekenmodel wordt aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De geluidtabel met geluidniveau’s, uitgedrukt in dB(A)-waarden, als functie van de afstand tussen emissie- en imissiepunt, en de stuwkracht, is voor elke vliegtuigcategorie beschikbaar in ref. [1]. De vliegtuigcategorie wordt voor iedere vliegtuigbeweging als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

Naast geluidgegevens bevat de geluidtabel tevens informatie of wel of geen afscherming moet worden toegepast.

Het prestatieprofiel met de hoogte, H, stuwkracht, T, en grondsnelheid, V, als functie van de afstand, W, langs het grondpad van de vliegbaan is beschikbaar in ref. [1] op basis van de vliegtuigcategorie en de aanduiding van het prestatieprofiel. In figuur 1 is een schematische weergave gegeven van een prestatieprofiel. De vliegtuigcategorie en de aanduiding van het prestatieprofiel wordt voor iedere vliegtuigbeweging als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De invoergegevens van het geluidmodel bestaan per vliegtuigbeweging uit:

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:

1. 1.

   Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting, NLR-CR-96650 L, vigerende versie.

2. 2.

   Voorschrift voor de berekening van de L_den en L_night geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol, NLR-CR-2001-372

Het doel van vliegbaanreconstructie is:

1. 1.

   het afschatten van de positie van het vliegtuig op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen;

2. 2.

   het verkleinen van toevallige positiewaarnemingfouten.

Als basis voor de vliegbaanreconstructie van een vlucht dienen de volgende gegevens:

1. ♦

   X, Y en Z coördinaat van de positiewaarnemingen van de betreffende vlucht in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

2. ♦

   het tijdstip corresponderend met de registratie van de positiewaarneming in lokale tijd, uitgedrukt in uren, minuten, seconden en tienden van seconden;overige beschikbare gegevens die voor de betreffende vlucht worden betrokken voor het identificeren van de positiewaarnemingen.

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende controles en bewerkingen te worden uitgevoerd:

1. ♦

   iedere positiewaarneming behorend tot de vliegbaan en tijdstip van de positiewaarneming van de betreffende vlucht worden toegekend aan een lijst;

2. ♦

   per positiewaarneming dient te worden nagegaan of het punt op een realistische afstand is gelegen ten opzichte van voorgaande en nakomende positiewaarnemingen gebruikmakend van de uit de gegevens berekende snelheid van het vliegtuig. Indien geen realistische afstand wordt geconstateerd dient het punt te worden verwijderd uit de lijst met positiewaarnemingen;

3. ♦

   indien de set met vliegbaanpunten minder dan 10 punten bevat wordt geen vliegbaanreconstructie toegepast;

4. ♦

   de vliegbaan wordt gereconstrueerd op basis van de positiewaarnemingen met een algoritme. De onnauwkeurigheid van de reconstructie mag maximaal 25 meter bedragen. De onnauwkeurigheid van de reconstructie kan worden bepaald op basis van een representatieve (normale omstandigheden) vliegbaan bestaande uit rechte lijnen en bochtsegmenten. Van deze vliegbaan worden punten geselecteerd met een onderlinge afstand corresponderend met een tijdverschil van 5 seconden. De maximale afwijking tussen de representatieve en de gereconstrueerde vliegbaan op basis van de geselecteerde punten zal niet meer dan 25 meter bedragen.

De bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype en, waar van toepassing, het vluchtnummer met daarin de code voor de luchtvaartmaatschappij. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype en, waar van toepassing, de luchtvaartmaatschappij, de vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst is gebaseerd op de indelingslijst overeenkomstig paragraaf 2.4.1 van de appendices.

De exploitant van de luchthaven neemt de ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst binnen een periode van 6 maanden na registratie van het vliegtuigtype op in de indelingslijst. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:

1. a.

   het gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van 6 maanden;

2. b.

   indien het soort vliegtuig op basis van ICAO DOC 8643 een helikopter betreft, dan geldt dat:

   1. 1.

      vliegtuigcategorie 010 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a kleiner is dan 3000 kg;

   2. 2.

      vliegtuigcategorie 012 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a groter of gelijk is aan 3000 kg en kleiner is dan 7000 kg;

   3. 3.

      vliegtuigcategorie 014 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a groter of gelijk is aan 7000 kg;

3. c.

   indien het soort vliegtuig op basis van ICAO DOC 8643 een straalvliegtuig of een propellervliegtuig betreft, dan geldt dat:

   1. 1.

      vliegtuigcategorie 004 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a kleiner is dan 6000 kg;

   2. 2.

      de vliegtuigcategorie wordt gevormd door de gewichtscategorie/geluidsklasse indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a groter of gelijk is aan 6000 kg, waarbij:

      1. a.

         de gewichtscategorie wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde MTOW bepaald onder a en overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices;

      2. b.

         de geluidsklasse op basis van de limietwaarden voor de certificatiemeetpunten wordt vastgesteld overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices.

Als basis voor de de bepaling van het begin van de startbaan dienen de volgende gegevens:

1. ♦

   X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende startbaan in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

2. ♦

   X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende startbaan in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

3. ♦

   De afstand van de Displaced runway Threshold van de landingsbaan aan het begin van de startbaan uitgedrukt in meters;

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd voor de bepaling van het begin van de startbaan:

1. ♦

   Vanaf de positie van de baandrempel aan het einde van de startbaan tot aan de positie van de baandrempel aan het begin van de startbaan wordt een recht lijnsegment geconstrueerd.

2. ♦

   Vervolgens wordt dit rechte lijnsegment vanaf de positie van de baandrempel aan het begin van de startbaan verlengt met de afstand van de Displaced runway Threshold.

3. ♦

   Het begin van de startbaan ligt aan het einde van het verlengde rechte lijnsegment.

Als basis voor de de bepaling van het einde van de landingsbaan dienen de volgende gegevens:

1. ♦

   X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende landingsbaan in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

2. ♦

   X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende landingsbaan in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

3. ♦

   Landing Distance Available van de landingsbaan uitgedrukt in meters.

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd voor de bepaling van het einde van de landingsbaan:

1. ♦

   Vanaf de positie van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan wordt in de richting van de positie van de baandrempel aan het einde van de landingsbaan een recht lijnsegment geconstrueerd met een lengte gelijk aan de Landing Distance Available.

2. ♦

   Het einde van de landingsbaan ligt aan het einde van dit rechte lijnsegment.

Deze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening van de emissies van vliegtuigen voor de stoffen CO, NO_x, VOS, SO₂ en PM₁₀ op Schiphol. De annex is zodanig opgesteld dat er geen ruimte is voor interpretatie. Daarnaast is een emissie-database samengesteld.

Op basis van voorliggende beschrijving en de opgestelde emissie-database is het voor eenieder mogelijk een rekenmodel te bouwen voor emissieberekeningen dat bij gelijke invoergegevens leidt tot dezelfde uitvoergegevens. Deze annex bevat hiertoe een opsomming van de berekeningsstappen die gemaakt moeten worden om de emissies te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

In hoofdstuk 2 van deze annex worden de eindresultaten van een emissieberekening besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk 3 en 4. In hoofdstuk 5 wordt de inhoud van de emissie-database besproken. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor een emissie-berekening.

Een emissie-berekening resulteert in twee eindresultaten. Deze zijn:

1. 1.

   de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per gebruiksjaar uitgedrukt in gram per ton (1000 kg) en gedefinieerd als Emissie_{MTOW_tot,j} (zie artikel 4.3.1 lid 1 van het besluit). De berekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 3;

2. 2.

   de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar uitgedrukt in gram per gebruiksjaar en gedefinieerd als Emissie_tot,j (zie artikel 4.3.1 lid 3 van het besluit). De berekening van de totale emissie wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4.

Ten behoeve van de Regeling Milieu Informatie dient de totale emissie en de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.

De totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

(1)

Het Maximum Take-Off Weight (MTOW) van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

(2)

De berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van de LTO cycles van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

(3)

Het aantal motoren van het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het aantal motoren als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database). De ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

Het brandstofverbruik behorende bij vliegfase, f, van het motortype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van het motortype. De emissie-database bevat het brandstofverbruik per vliegfase als functie van het motortype (zie hoofdstuk 5, motortype-database). Het motortype wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De TIM (Time In Mode) tijd behorende bij vliegfase, f, voor het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de TIM code die op zijn beurt weer wordt bepaaId op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat de TIM code als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de TIM-tijd per vliegfase als functie van de TIM code (zie hoofdstuk 5, TIM-code-database). De ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De TIM-tijd voor drie- en vier-motorige vliegtuigen voor de vliegfase ‘idle’ (f=2) wordt gecorrigeerd voor de maatregel taxiën op (n-1) motoren na de landing. Indien het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, drie of vier motoren heeft, wordt de TIM tijd voor vliegfase ‘idle’ als volgt berekend:

(4)

(5)

(6)

De fracties impl(3) en impl(4) worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De emissiefactor van stof, j, behorend tot vliegfase, f, van het motortype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van het motortype. De emissie-database bevat de emissiefactoren per stof per vliegfase als functie van het motortype (zie hoofdstuk 5, motortype-database). Het motortype wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

Er zijn niet voor alle voorkomende motortypes emissiefactoren en brandstofgegevens beschikbaar. Indien van een motortype geen emissie- en/of brandstofgegevens beschikbaar zijn, zijn emissiegegevens opgenomen in de emissie-database van een verwant motortype, het representatieve motortype. Waar van toepassing is de naam van het representatieve motortype opgenomen in het tweede veld van de motortype-database (zie hoofdstuk 5).Indien de emissiefactoren en brandstofgebruik niet beschikbaar zijn en er geen representatief motortype is vastgesteld wordt de betreffende vlucht meegeteld in het aantal niet verwerkte vluchten volgens §4.4.2 onder a.

De berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het gebruik van de Auxiliary Power Unit (APU) op het platform per tijdvak, wordt berekend met de volgende formule:

(7)

De emissies van stof, j, van APU’s van vliegtuigen per tijdvak waarbij wel gebruik wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met de volgende formule:

(8)

(9)

De emissies van stof, j, van APU’s van vliegtuigen per tijdvak waarbij geen gebruik wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met de volgende formule:

(10)

(11)

De fracties Frac_APU+400Hz en Frac_APU worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De emissie van stof, j, per APU-conditie (no load, power, airco en jetstart), van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt berekend met de volgende formule:

(12)

Het APU-brandstofverbruik per APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het APU type als functie van de ICAO-code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en het brandstofverbruik per APU conditie als functie van het APU-type (zie hoofdstuk 5, APU-type-database). De ICAO-code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De APU-emissiefactor van stof, j, behorend tot de APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het APU type als functie van de ICAO-code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de emissiefactor per stof per APU conditie als functie van het APU-type (zie hoofdstuk 5, APU-type-database). De ICAO-code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De emissie-database bestaat uit vier databases t.w. de vliegtuigtype-database, de motortype-database,de APU-type-database en de TIM-code-database. De vliegtuigtype-database geeft een aantal parameters als functie van het vliegtuigtype (ICAO-code). De motortype-database geeft een aantal parameters als functie van het motortype. De APU-type-database geeft een aantal parameters als functie van het APU-type. De TIM-code-database geeft de TIM-tijden als functie van de TIM-code.