Het akoestisch rapport bevat informatie betreffende alle voor het onderzoeksresultaat van belang zijnde aspecten. In het rapport worden in elk geval de volgende gegevens opgenomen:

1. 1.1.

   Naam van de opdrachtgever van het akoestisch onderzoek.

2. 1.2.

   Naam van de instantie die het onderzoek heeft uitgevoerd.

3. 1.3.

   Datum van het onderzoek.

4. 1.4.

   Aanleiding en doel van het onderzoek, onder vermelding van de artikelen van de Wet geluidhinder of de Wet milieubeheer op grond waarvan het akoestisch onderzoek is vereist.

1. 2.1.

   In het akoestisch rapport dient te worden aangetoond dat de betreffende situatie valt binnen het toepassingsbereik van de gebruikte methode.

2. 2.2.

   Indien een andere methode dan de in deze regeling of de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde handleiding beschreven methode is toegepast, wordt de noodzaak daarvan aangegeven en de betreffende methode beschreven en verantwoord.

3. 2.3.

   Indien een rekenmethode is toegepast, vermeldt het rapport alle gegevens die in de berekening zijn ingevoerd en indien het emissieregister of het geluidregister is geraadpleegd, ook de datum waarop dit is gebeurd c.q. het versienummer van het gebruikte bestand.

1. 3.1.

   Een of meer kaarten en/of tekeningen op een zodanige schaal dat daarmee een duidelijk beeld wordt gegeven van bestaande en/of geprojecteerde (spoor)weggedeelten, industrieterreinen en woningen, andere al dan niet geluidsgevoelige gebouwen alsmede geluidsgevoelige terreinen dan wel geluidsgevoelige objecten, waarop het akoestisch onderzoek betrekking heeft.

2. 3.2.

   De waarneempunten.

3. 3.3.

   De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de doorgerekende geluidsafschermende maatregelen, zowel op oorspronkelijk kaartmateriaal als in de vorm van de geschematiseerde computerinvoer.

4. 3.4.

   De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de overige geluidsreflecterende en -afschermende objecten of constructies.

5. 3.5.

   De scheidingslijn(en) tussen akoestisch harde en zachte bodemvlakken, met een aanduiding van de aard van de bodem.

6. 3.6.

   In akoestisch gecompliceerde situaties maakt een grafische weergave van de bij de (computer-) berekeningen gehanteerde geometrische invoergegevens onderdeel uit van de rapportage.

In het akoestisch rapport betreffende wegverkeerslawaai worden vermeld:

1. 4.1.

   Voor de betreffende weg(gedeelten): het type weg, het type wegdek en de aanwezigheid van akoestisch van belang zijnde hellingen van de weg en van met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen of snelheidsbeperkende maatregelen. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

2. 4.2.

   De gehanteerde verkeersintensiteiten per etmaal, de gehanteerde jaargemiddelde verkeersintensiteiten per uur in de drie etmaalperioden alsmede de verkeerssnelheden van de motorvoertuigcategorieën, genoemd in paragraaf 1.1 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, op de betreffende weg(gedeelten).

3. 4.3.

   Een onderbouwing van de onder 4.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

4. 4.4.

   De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

5. 4.5.

   Het wegdektype, de bijbehorende wegdekcorrectie en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

6. 4.6.

   De wijze waarop in een akoestisch onderzoek volgens hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 toepassing is gegeven aan artikel 3.4 van dat hoofdstuk.

7. 4.7.

   Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

In het akoestisch rapport betreffende spoorweglawaai worden vermeld:

1. 5.1.

   Voor de betreffende spoorweg(gedeelten): het type spoorweg, het type spoorconstructie en de aanwezigheid van kunstwerken zoals bijvoorbeeld bruggen en tunnels. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

2. 5.2.

   De verkeersintensiteiten en verkeerssnelheden van de spoorvoertuigtypen en de spoorvoertuigcategorieën genoemd in bijlage IV van deze regeling, op de betreffende spoorweg(gedeelten).

3. 5.3.

   Een onderbouwing van de onder 5.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

4. 5.4.

   De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

5. 5.5.

   Het type bovenbouw, en de bijbehorende bovenbouwcorrectieterm en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

6. 5.6.

   Indien met een afwijkende spoorstaafruwheid wordt gerekend: de meetgegevens als onderbouwing van de spoorstaafruwheid.

7. 5.7.

   Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake industrielawaai vermeldt:

1. 6.1.

   Welke invoergegevens zijn gebruikt en op welke wijze de resultaten zijn verkregen.

2. 6.2.

   Alle benodigde gegevens zoals beschreven in de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999.

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake de geluidwering van de gevel vermeldt:

1. 7.1.

   Het referentiespectrum;

2. 7.2.

   De invoergegevens voor berekening;

3. 7.3.

   De bronvermelding van de invoergegevens;

4. 7.4.

   De wijze waarop geventileerd kan worden terwijl aan de eisen voor de geluidwering is voldaan.

5. 7.5.

   Een duidelijk beeld van de situering van de gebouwen ten opzichte van het industrieterrein, de weg of de spoorweg en de samenstelling van de gevels waarop het rapport betrekking heeft.

1. 8.1.

   Data, waarnemingsperioden en meettijden.

2. 8.2.

   De gebruikte meetapparatuur, microfoonopstelling, wijze van kalibreren en informatie over de signaal-stoorverhouding tijdens de metingen.

3. 8.3.

   Wijze waarop de meetresultaten zijn verwerkt en uitgewerkt.

4. 8.4.

   De meteorologische gegevens.

5. 8.5.

   Gespecificeerde telgegevens per motor- dan wel spoorvoertuigcategorie.

6. 8.6.

   Bij de meting van de geluidwering van de gevel worden tevens de adressen en ruimten waarin is gemeten vermeld, alsmede de aangetroffen situatie, indien deze anders is dan uit de tekeningen blijkt en de oorzaken indien de geluidwering niet voldoet aan de verwachting.

Deze rekenmethode wordt toegepast als er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron. Allereerst wordt vastgesteld of van een relevante blootstelling door verschillende geluidsbronnen sprake is. Dit is alleen het geval indien de zogenaamde voorkeurswaarde wordt overschreden. In dit geval berekent de methode de gecumuleerde geluidsbelasting rekening houdend met de verschillen in dosis-effectrelaties van de verschillende geluidsbronnen. Ten behoeve van deze rekenmethode dient de geluidsbelasting bekend te zijn van ieder van de bronnen, berekend volgens het voorschrift dat voor die bronsoort geldt.

De verschillende geluidsbronnen worden hieronder aangeduid als L_RL, L_LL, L_IL, L_VL waarbij de indices respectievelijk staan voor spoorwegverkeer, luchtvaart, industrie en (weg)verkeer. De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder bij wegverkeerslawaai toe te passen aftrek wordt bij de bepaling van L_VL met deze rekenmethode niet toegepast. Al deze grootheden moeten zijn uitgedrukt in L_den, met uitzondering van industrielawaai waarbij de geluidsbelasting volgens de geldende wettelijke definitie wordt bepaald.

L*_RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een geluidsbelasting L_RL vanwege spoorwegverkeer. L*_RL wordt als volgt berekend:

L*_RL = 0,95 L_RL –1,40

Bovenstaande geldt mutatis mutandis voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie (index IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn:

L*_LL = 0,98 L_LL + 7,03

L*_IL = 1,00 L_IL + 1,00

L*_VL = 1,00 L_VL + 0,00

Als alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische sommatie. De rekenregel hiervoor is:

waarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index n kan staan voor RL, LL, IL en VL.

L_CUM kan als volgt worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor een wettelijke beoordeling plaatsvindt:

L_RL,CUM = 1,05 L_CUM + 1,47

L_LL,CUM = 1,02 L_CUM – 7,17

L_IL,CUM = 1,00 L_CUM – 1,00

L_VL,CUM = 1,00 L_CUM + 0,00

Om een eerste indruk te krijgen van de aanvaardbaarheid van de totale geluidssituatie kan een op de hierboven beschreven wijze gecumuleerde belasting worden vergeleken met de voor die bronsoort van toepassing zijnde normering. Daarbij moet echter worden bedacht dat de normen zijn gesteld voor toetsing van een bron afzonderlijk, zodat letterlijke toepassing van de normen bij de beoordeling van cumulatie niet aan de orde is. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet geluidhinder en de bronsoort wegverkeer betreft, moet bovendien worden bedacht dat in de bijdrage(n) van de wegverkeersbron(nen) aan het cumulatieve niveau geen rekening is gehouden met de aftrek op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder. In het geval van een onderzoek aan een wegverkeersbron op grond van de Wet geluidhinder ligt vergelijking met de normering voor wegverkeer in de Wet geluidhinder, die betrekking heeft op de geluidsbelasting waarop wel de aftrek is toegepast, daarom minder voor de hand.

Bij de beoordeling van de aanvaardbaarheid van het cumulatieve niveau is het daarnaast goed om aandacht te schenken aan het aantal geluidsgevoelige bestemmingen dat met een hoge cumulatieve geluidsbelasting wordt geconfronteerd, de vraag of één dan wel meer gevels hoogbelast zijn (al dan niet door verschillende bronnen), en de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen door de geluidsbelasting vanwege de bron waarvoor het onderzoek is ingesteld (verder) te verlagen. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet milieubeheer kan het daarnaast gewenst zijn om met de beheerder(s) van de andere bron(nen) te overleggen over de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen.

Bepalend voor de waarde die het effect van de redelijke sommatie kan aannemen is het aantal bedrijven dat bepalend is voor de geluidsbelasting op de beoordelingspunten en de continuïteit van de geluidsuitstraling van die bepalende bedrijven.

Voor het begrip ‘bepalend’ is een concreet criterium gegeven. Bepalend zijn die bedrijven die de grootste deelbijdragen leveren op het betreffende beoordelingspunt. De overige bedrijven zijn niet bepalend voor het vaststellen van het effect van de redelijke sommatie.

Ook voor het karakter van de geluidsuitstraling is een concreet criterium gegeven. De continuïteit van de geluidsuitstraling wordt bepaald door het verschil tussen de geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie en de gemiddelde geluidsuitstraling beoordeeld over de periode van één jaar.

Als in de zone meerdere van de in tabel genoemde situaties optreden, geldt de laagste waarde als maximale aftrek voor de gehele zone. Als zich in de zone bijvoorbeeld woningen bevinden die bepalend worden belast door minder dan 10 bedrijven met een jaargemiddeld echt continue geluidsuitstraling, dan is de maximale aftrek voor de gehele zone altijd gelijk aan 0 dB. De betreffende woningen kunnen dan geen hogere geluidsbelasting gaan ondervinden dan de voor die woningen vastgestelde grenswaarden.

1. 1.

   STANDAARDREKENMETHODE 1

   1. 1.1

      Begrippen

   2. 1.2

      Geometrische definiëring situatie

   3. 1.3

      Toepassingsbereik methode

   4. 1.4

      Rekenmodel

   5. 1.5

      Emissiegetal

   6. 1.6

      Optrekcorrectie C_optrek

   7. 1.7

      Reflectieterm

   8. 1.8

      Afstandsterm

   9. 1.9

      Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect

2. 2.

   STANDAARDREKENMETHODE 2

   1. 2.1

      Begrippen

   2. 2.2

      De hoofdformule

   3. 2.3

      Reflecties

   4. 2.4

      De emissieterm L_E

   5. 2.5

      Optrektoeslag ΔL_OP

   6. 2.6

      De geometrische uitbreidingsterm ΔL_GU

   7. 2.7

      De luchtdemping ΔL_L

   8. 2.8

      De bodemdemping ΔL_B

   9. 2.9

      De meteocorrectieterm C_M

   10. 2.10

       De schermwerking ΔL_SW

   11. 2.11

       De niveaureductie ΔL_R ten gevolge van absorptie bij reflecties

   12. 2.12

       Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

3. 3.

   STANDAARDMEETMETHODE

   1. 3.1

      De meetmethode voor de bepaling van het L_Aeq

   2. 3.2

      Apparatuur

   3. 3.3

      Meteorologische randvoorwaarden

   4. 3.4

      De meetplaats

   5. 3.5

      De meetprocedure

4. 4.

   WEGDEKCORRECTIE

   1. 4.1

      Metingen

   2. 4.2

      Bepalen van het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie

   3. 4.3

      Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties

   4. 4.4

      Bepalen van de verouderingscorrectie (C_tijd)

   5. 4.5

      Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en C_tijd

5. 5.

   REKENREGEL SCHERMTOP

   1. 5.1

      Definitie

   2. 5.2

      Rekenregel

6. 6.

   REKENREGEL MIDDENBERMSCHERM

   1. 6.1

      Definitie

   2. 6.2

      Rekenregel

7. 7.

   TOELICHTING

   1. 7.1

      Begrippen

   2. 7.2

      Standaardrekenmethode 1

   3. 7.3

      Standaardrekenmethode 2

   4. 7.4

      Standaadmeetmethode

   5. 7.5

      Methode bepaling wegdekcorrectie

   6. 7.6

      Rekenregel middenbermscherm

   7. 7.7

      Lijst met definities

1. 1.

   In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

   1. afstand tot rijlijn: kleinste afstand tussen het waarneempunt en een rijlijn (symbool r);

   2. begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidsimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt (zie Figuur 1.1);

   3. etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

   4. hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het maaiveld (symbool h_w);

   5. hoogte van het wegdek: hoogte van het wegdek ten opzichte van het maaiveld (symbool h_weg);

   6. horizontale afstand tot rijlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en een rijlijn (symbool d, eventueel met indices);

   7. maatgevende verkeersintensiteit: verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidsbelasting bepalende jaar, gemiddeld over een representatief tijdvak, optreedt;

   8. rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling van de motorvoertuigen representeert;

   9. verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

   10. verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

   11. waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het L_Aeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.

2. 2.

   Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

   1. a.

      categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

   2. b.

      categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

   3. c.

      categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

3. 3.

   Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

Ten behoeve van de berekening wordt de geometrische situatie als volgt geschematiseerd.

Vanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van de weg getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen l₁ en l₂. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van de denkbeeldige weg (die het model is van de werkelijke weg).

De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden voor het aandachtsgebied tussen de begrenzinglijnen l₁ en l₂:

1. a.

   de as van de werkelijke weg doorsnijdt de in Figuur 1.1 aangegeven gerasterde gebieden niet;

2. b.

   de weg bevat geen hoogteverschillen van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde weghoogte;

3. c.

   het zicht vanuit de waarnemer op de weg wordt niet belemmerd over een hoek van meer dan 30°;

4. d.

   het wegdek is van hetzelfde type;

5. e.

   de verkeersvariabelen vertonen geen belangrijke variaties.

Het equivalente geluidsniveau L_Aeq in dB(A) vanwege het wegverkeer wordt gevonden uit:

met:

E: emissiegetal (maat voor de bronsterkte en afhankelijk van maatgevende verkeersintensiteiten, snelheden en wegdektype);

C_optrek: correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen;

C_reflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken;

D_afstand: term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt;

D_lucht: term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt;

D_bodem: term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt;

D_meteo: term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt.

De uitkomst van formule 1.1 heeft slechts betrekking op één rijlijn. Bij wegen die bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen is geconcentreerd. De samen te voegen rijlijnen voldoen aan de volgende voorwaarden:

1. –

   de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt;

2. –

   de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn, zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting.

In gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door één representatieve rijlijn wordt het totale L_Aeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen voor alle rijlijnen:

met:

L_Aeq,i: L_Aeq vanwege de i-de rijlijn;

N: het aantal rijlijnen.

Voor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie:

met:

E_lv, E_mv en E_zv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen.

Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met de emissiegetallen voor die categorieën.

Bij de berekening van de onderscheiden emissiegetallen wordt rekening gehouden met het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit, verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v₀ in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie, volgens de wijze aangegeven met de formules 1.4 tot en met 1.6. De referentiesnelheid v₀ is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen 70 km/h.

Indien het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, dienen de emissiegetallen voor de betreffende extra voertuigcategorie of voertuigcategorieën aan formule 1.3 te worden toegevoegd. De emissiegetallen voor die categorieën worden berekend met de volgende emissievergelijkingen:

voor bromfietsen:

voor motorfietsen:

voor trams op een rail op dwarsliggers in ballastbed, of op stangenspoor:

voor trams op een in (asfalt)beton aangebrachte rail:

De wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen op een dicht asfaltbeton) en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

met:

m: de voertuigcategorie;

v₀: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (mv en zv);

σ_m: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v₀;

τ_m: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σ_m en τ_m dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

De optrekcorrectie C_optrek is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

met:

C_kruispunt: de correctie vanwege een kruispunt;

C_obstakel: de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

De kruispuntcorrectie C_kruispunt wordt bij met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen toegepast tot 150 meter van het kruispunt als de verkeersintensiteit op de kruisende weg (ten opzichte van de beschouwde weg) groter is dan 1/5 van de verkeersintensiteit op de beschouwde weg en minimaal 500 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Deze correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het kruispunt [m].

Indien meerdere kruisingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde kruising beschouwd.

De correctie voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt C_obstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. De correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel [m].

Indien meerdere obstakels die de snelheid sterk verlagen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen het meest dichtstbijzijnde obstakel beschouwd.

De reflectieterm C_reflectie wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt aan de overzijde van de weg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:

1. a.

   deze akoestisch hard en vlak zijn;

2. b.

   deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de weg staan;

3. c.

   deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer h_w;

4. d.

   de horizontale afstand dr daarvan tot de dichtst bij het waarneempunt gelegen rijlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand d_w van het waarneempunt tot de meest nabij gelegen rijlijn.

C_reflectie is gelijk aan anderhalf maal de objectfractie f_obj, waaronder wordt verstaan het deel van de afstand 4(d_r + d_w) aan de overzijde van de weg, symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, waarover de geluidsreflecterende vlakken zich uitstrekken. De reflectieterm heeft voor elke rijlijn van de weg dezelfde waarde.

De afstandsterm D_afstand wordt berekend volgens:

met:

r de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende rijlijn [m].

Als de berekening wordt uitgevoerd voor een representatieve rijlijn wordt r gerekend tot deze rijlijn.

Deze termen worden op de hierna volgende wijze berekend:

met r de kleinste afstand tussen waarneempunt en rijlijn [m]

met B de bodemfactor, gedefinieerd als het deel van het bodemvlak, begrensd door de wegas en de denkbeeldige lijnen vanuit het waarneempunt naar de snijpunten van de begrenzinglijnen met de wegas, dat niet reflecterend is.

1. 1.

   In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

   1. bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een rijlijnsegment;

   2. etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

   3. openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;

   4. rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook, op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling representeert;

   5. rijlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een rijlijn met de grensvlakken van een sector;

   6. sector: ruimte begrensd door twee verticale halfvlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;

   7. sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;

   8. totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB(A) van belang zijn;

   9. verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

   10. verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

   11. waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het L_Aeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;

   12. zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, weggedeelte, etc.) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.

2. 2.

   Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

   1. a.

      categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

   2. b.

      categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

   3. c.

      categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

3. 3.

   Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

   Figuur 2.1 Illustratie bij de begripsbepalingen.Figuur 2.2 Illustratie bij het begrip rijlijnsegment.

Het equivalente geluidsniveau in dB(A), het L_Aeq, wordt als volgt berekend:

waarbij L_eq,i,j,n,m de bijdrage is aan het L_Aeq in één octaaf (index i), van één sector (index j), van één bronpunt (index n) en van één voertuigcategorie (index m).

L_eq,i,j,n,m wordt berekend volgens:

met:

¹Indien van toepassing.

Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met indices i = 1 tot en met i = 8 en middenfrequenties respectievelijk 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz.

De sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de verkeerssituatie in een sector goed worden beschreven met de geometrie en de verkeerssituatie in het sectorvlak. Hierbij kan worden uitgegaan van een vaste of een variabele openingshoek. De openingshoek bij vaste sectorhoeken is 2°, bij het gebruik van variabele sectorhoeken is de maximale openingshoek 5°. De minimale sectorhoek bedraagt daarvoor 0,5°.

Het aantal bronpunten N binnen één sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak een rijlijn (segment) snijdt.

De sommatie aangegeven met de index m vindt plaats over de drie in artikel 3.2, tweede lid, van deze regeling onderscheiden voertuigcategorieën, te weten: lichte (m = lv), middelzware (m = mv) en zware (m = zv) motorvoertuigen. Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met deze categorieën.

Indien zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het L_Aeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage van deze reflecties aan het L_Aeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt, achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte van het reflecterend oppervlak.

Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:

1. –

   heeft het vlak een zichthoek van 2° of meer;

2. –

   steekt het vlak over de gehele sectorhoek ten minste twee meter boven het wegdek uit.

Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het L_Aeq is vereist indien:

1. –

   het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden;

2. –

   het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt;

3. –

   het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is die aan de wegzijde is voorzien van een absorberend oppervlak;

4. –

   het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is en zich aan de overzijde van de weg eveneens een geluidsafschermende voorziening bevindt.

Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van één reflectie. In geval van berekeningen met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.

Bij de bepaling van de emissieterm L_E wordt gebruik gemaakt van de indeling in voertuigcategorieën als bedoeld in artikel 2.1 van deze bijlage. Voor de berekening van L_E zijn de volgende gegevens nodig:

Q: de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h^-1];

v_m: de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h];

v₀: de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie, deze bedraagt voor lv 80 km/h en voor mv en zv 70 km/h [km/h];

C_wegdek: de wegdekcorrectie [dB(A)];

C_H: de hellingcorrectie [dB(A)].

De berekening verloopt als volgt:

waarin

het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau van de betreffende voertuigcategorie is en C_wegdek de emissiecorrectie voor verschillende wegdektypen.

De waarden van emissiekentallen α en β zijn gegeven in de Tabel 2.1 en Tabel 2.2 als functie van de octaafband i en de voertuigcategorie m. De getallen gelden voor horizontale weggedeelten met een wegverharding van dicht asfaltbeton.

Indien het in rekening brengen van motorfietsen, bromfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, kan dit gebeuren door het introduceren van extra voertuigcategorieën in de formule 2.1. De emissiekentallen α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams zijn gegeven in tabel 2.2a en kunnen gebruikt worden in formule 2.3. De referentiesnelheid v₀ is voor motorfietsen 80 km/h, voor de overige categorieën is de (fictieve) referentiesnelheid 1 km/h.

Voor trams is een keuze mogelijk uit twee bovenbouwconstructies, namelijk:

1. 1.

   rail op dwarsliggers in ballastbed of stangenspoor;

2. 2.

   rail in (asfalt)beton.

Voor een wegdektype dat afwijkt van dicht asfaltbeton wordt een correctie op het A-gewogen equivalente bronvermogen in rekening gebracht. De wegdekcorrectie C_wegdek is het verschil tussen het emissiegetal dat is gebaseerd op dicht asfaltbeton en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

met:

v₀: is de snelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = mv, resp. m = zv);

σ_m,i: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v₀;

τ_m: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σ_m,i en τ_m dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

Indien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen over een hoogteverschil van ten minste 6 meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie C_H in rekening gebracht:

waarin:

p_h het hellingspercentage van het betreffende wegvak is.

De optrekcorrectie ΔL_OP is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

met:

ΔL_kruispunt,m: de toeslag vanwege een kruispunt;

ΔL_obstakel,m: de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

Bij ‘modelleringsnelheden’ die afwijken van 50 km/h moet nader onderzoek plaatsvinden naar de hoogte van de optrekcorrectie.

Bij de berekening van de kruispunttoeslag ΔL_kruispunt wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen kruispunt.

Het type van een kruispunt wordt bepaald met behulp van de volgende drie criteria:

1. 1.

   de orde van het kruispunt:

   1. a.

      een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

   2. b.

      een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

2. 2.

   de verkeersregeling op het kruispunt. Zijn verkeerslichten afwezig of niet in werking, dan spreekt men van een ongeregeld kruispunt. In alle andere gevallen van een geregeld kruispunt;

3. 3.

   de intensiteitverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig.

Voor de berekening van de kruispunttoeslag ΔL_kruispunt zijn de volgende gegevens nodig:

a: de afstand van het waarneempunt tot het snijpunt van de betreffende rijlijn met het verlengde van de dichtstbijzijnde wegrand van het kruisende weggedeelte [m];

q: het type kruispunt (dat wil zeggen de orde, de verkeersregeling en de intensiteitverhouding).

Bij ongeregelde kruispunten wordt geen kruispunttoeslag in rekening gebracht.

De berekening voor geregelde kruispunten gebeurt op de volgende manier.

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

waarbij q afhankelijk is van het type kruispunt. De waarde van q volgt uit Tabel 2.4.

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Ligt het waarneempunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht.

¹In geval van een groene golf.

² Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.

De toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt ΔL_obstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. Deze toeslag wordt op de volgende manier berekend:

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

met: a = de afstand van het waarneempunt tot het midden van de obstakel [m].

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Indien meerdere snelheidsbeperkingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde snelheidsbeperking beschouwd.

Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens nodig:

R_o: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden).

Φ: de openingshoek van de sector (in graden).

De berekening van ΔL_GU verloopt als volgt:

Als de hoek Θ een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van de term ΔL_GU.

Voor de berekening van ΔL_L is het volgende gegeven nodig:

R_o: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

De berekening verloopt als volgt:

waarbij δ_lucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δ_lucht wordt gegeven in Tabel 2.5.

Bij de bepaling van de bodemdemping ΔL_B wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool R) verdeeld in drie afzonderlijke delen:

1. •

   een brongebied,

2. •

   een waarneemgebied;

3. •

   en een middengebied.

Bron- en waarneemgebied hebben elk een lengte van 70 meter. Het resterende gedeelte van de afstand R tussen bron- en waarneempunt is het middengebied. Indien de afstand R kleiner is dan 140 meter, dan is de lengte van het middengebied nihil. Indien de afstand R kleiner is dan 70 meter, dan zijn de lengtes van bron- en waarneemgebied beide gelijk aan de afstand R.

Voor elk van de drie gebieden wordt de gemiddelde (bodem)absorptiefractie bepaald. De gemiddelde absorptiefractie in een gebied wordt berekend door middeling van de absorptiefracties van de deelgebieden, waarbij een weging wordt toegepast die is gebaseerd op het quotiënt van de lengte van het deelgebied en de lengte van het totale gebied. Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de gemiddelde absorptiefractie van het middengebied op één gesteld.

Voor akoestisch hard gebied (water, geasfalteerde vlakken en dergelijke) is de absorptiefractie gelijk aan nul. Voor akoestisch zacht gebied zoals grasland, akkerland en bos- en duingrond is de absorptiefractie gelijk aan 1,0. Bij een wegdektype dat significant absorberende eigenschappen heeft (zoals ZOAB en (Fijn) tweelaags ZOAB), wordt een absorptiefractie van 0,5 aangehouden.

In de situatie dat het bronpunt boven een wegdek met significant absorberende eigenschappen ligt, zijn de volgende regels van toepassing bij de bepaling van de gemiddelde absorptiefractie van het brongebied:

1. –

   Voor de eerste Y meter vanuit het bronpunt wordt een absorptiefractie gelijk aan nul toegepast. De waarde van Y wordt gegeven door de volgende formule:

met:

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden)

X: 5 m

1. –

   De waarde van Y wordt begrensd door de lengte van het brongebied.

2. –

   Voor het restant van het brongebied worden de absorptiefracties gebruikt die voor het brongebied zijn gemodelleerd.

Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m]

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m]

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m]

B_b: de absorptiefractie van het brongebied [–]

B_m: de absorptiefractie van het middengebied [–]

B_w: de absorptiefractie van het waarneemgebied [–]

S_w: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [–]

S_b: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [–]

Ter verduidelijking van de definitie van h_b en h_w is in Figuur 2.3 de ligging van de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied aangegeven voor een verhoogd aangelegde weg in een willekeurig sectorvlak.

Als h_b en/of h_w kleiner is dan nul, wordt voor h_b respectievelijk h_w de waarde nul aangehouden. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt dat S_w en S_b beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden S_w en S_b berekend volgens formule 2.20 in § 2.10.

De berekening van de bodemdemping verloopt volgens de formules, gegeven in Tabel 2.6.

De functie γ worden als volgt gedefinieerd:

Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden gesubstitueerd die tussen haakjes in cursieven achter de overeenkomstige functies γ uit de formules als gegeven in Tabel 2.6 zijn geplaatst.

Voor de berekening van de meteocorrectieterm C_M zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m];

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

Als h_b en/of h_w kleiner is dan nul, wordt voor h_b respectievelijk h_w de waarde nul aangehouden. De berekening verloopt als volgt:

Indien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid is te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking ΔL_SW tezamen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen S_w en S_b, zie Tabel 2.6 van § 2.8) in rekening gebracht.

Voor de bepaling van de totale schermwerking wordt onderscheid gemaakt tussen objecten die voldoen aan de definitie van een middenbermscherm als bedoeld in hoofdstuk 6 en alle andere afschermende objecten.

De totale schermwerking ΔL_SW wordt als volgt berekend:

waarin:

ΔL_SWN= de schermwerking van een afschermend object, niet zijnde een middenbermscherm;

C_mbs= de middenbermcorrectie.

De waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm C_mbs volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 6.

De berekeningsformule van de schermwerking ΔL_SW van een willekeurig gevormd object (niet zijnde een middenbermscherm) bevat drie termen, zie formule 2.18.

1. 1.

   De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun, verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg heeft.

2. 2.

   De tweede en de derde term zijn alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermend object afwijkt van dat van het ideale scherm.

   1. a.

      Het extra afschermende effect van een schermtop – mits deze voldoet aan de in hoofdstuk 5 omschreven eisen – kan in rekening worden gebracht met een correctieterm C_T vanwege een schermtop;

   2. b.

      Het effect van alle andere van het ideale scherm afwijkende profielen wordt in rekening gebracht door het toepassen van een profielafhankelijke correctieterm C_p.

Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste afscherming zou geven.

De schermwerking ΔL_SWN wordt als volgt berekend:

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is;

F(N_f) een functie met argument N_f (het fresnelgetal);

C_T de correctieterm vanwege een schermtop;

C_p de profielafhankelijke correctieterm.

Als de schermwerking ΔL_SWN op grond van formule 2.18 negatief wordt, wordt de waarde ΔL_SW = 0 aangehouden.

Definities

Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:

z_B: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin z = 0) [m].

z_W: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

z_T: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m].

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m].

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

h_T: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijk maaiveld. Het plaatselijk maaiveld bij een scherm is de gemiddelde maaiveldhoogte in een strook ter breedte van 5 m aan beide zijden van het scherm. Indien aan beide zijden van het scherm de maaiveldhoogte verschillend is, wordt de grootste waarde van h_T genomen, zie Figuur 2.4 [m].

R_o: de afstand tussen bron- en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

R_w: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m].

R: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m].

–: het profiel van het afschermend object.

Voor de berekening worden op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie Figuur 2.5).

K: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= de rechte tussen bron- en waarneempunt)

L: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt

T: de top van het scherm.

Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten z_K, z_L en z_T boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:

Verder geldt:

R_L is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

R_T is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.

R₀ is de som van de lengtes van de lijnstukken BK en KW.

Berekening verminderde bodemdemping

De factoren S_w en S_b uit formules als gegeven in Tabel 2.6 (§ 2.8) worden als volgt berekend:

waarin h_e de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:

Berekening schermwerking van ideaal scherm

De schermwerking van een ideaal scherm is gelijk aan H F(N_f).

H wordt als volgt bepaald:

i is hierin de octaafbandindex. De minimale hoogte van de top van het scherm ten opzichte van het plaatselijk maaiveld h_T waarmee wordt gerekend, is 0,5 m. De maximale waarde van H is 1.

N_f wordt als volgt bepaald:

met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:

De definitie van de functie F is gegeven in de formules 2.25a t/m f uit Tabel 2.7.

Berekening van correctietermen voor afwijkende schermprofielen

Schermtop

De waarde van de correctieterm voor een schermtop C_T volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 5.

Andere profielen

De waarden van de profielafhankelijke correctieterm C_p volgen uit Tabel 2.8.

In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met een van de in Tabel 2.8 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking van dat object verricht.

Indien de isolatiewaarde van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende schermwerking ΔL_SW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.

Voor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt bij reflecties is het volgende gegeven nodig:

N_refl het aantal reflecties (zie ook § 2.3) tussen bron- en waarneempunt [–].

De berekening verloopt als volgt:

waarin δ_refl de niveaureductie ten gevolge van één reflectie is. Voor gebouwen en reflecterende geluidsschermen geldt voor alle octaafbanden δ_refl = 1 dB. Voor alle andere objecten geldt δ_refl = 0 dB voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δ_refl = –10 lg(1 – α), waarin α de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betreffende octaafband.

Het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool L_eq,i, wordt gegeven door:

waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die van formule 2.1.

Bij de bepaling van het equivalente geluidsniveau L_Aeq ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel, wordt uitgegaan van de volgende formule:

waarbij:

L’_Aeq: het met inachtneming van het gestelde in de volgende paragrafen gemeten equivalente geluidsniveau [dB(A)]

ΔE: het verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens de meting optredende verkeerssituatie. Deze term wordt als volgt bepaald:

met:

E_maatg: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden;

E_meting: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode;

C_M: de meteocorrectieterm bepaald met de volgende formule:

met:

h_b: de bronhoogte [m], zijnde de gemiddelde hoogte van het wegdek boven maaiveld vermeerderd met 0,75 m; als de aldus gevonden bronhoogte h_b kleiner is dan nul, dan geldt h_b = 0 m;

h_w: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het maaiveld [m];

R: de kortste, horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en het midden van de meest nabij gelegen rijstrook [m].

Voor een meting van het equivalente geluidsniveau L_Aeq wordt beschikt over:

1. a.

   een rondomgevoelige microfoon voorzien van windbol;

2. b.

   een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);

3. c.

   een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB(A);

4. d.

   een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een equivalent geluidsniveau in dB(A) over een instelbare meetperiode;

5. e.

   een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;

6. f.

   een windrichtingmeter;

7. g.

   een windsnelheidsmeter;

8. h.

   een apparaat waarmee de snelheid van de passerende voertuigen kan worden geregistreerd.

Combinaties van de onder a t/m e genoemde elementen kunnen tot één apparaat zijn samengevoegd.

De aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:

1. a t/m d.

   de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het instrument class 1, bedoeld in publicatie nummer 61672-1 van de International Electrotechnical Commission;

2. e.

   een akoestische ijkbron wordt iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium;

3. g.

   de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid van 0,5 m/s in het bereik 0–3 m/s en een nauwkeurigheid van 1 m/s bij hogere windsnelheden;

4. h.

   de voertuigsnelheidsmeter heeft maximaal een nauwkeurigheid van 3% van de te meten voertuigsnelheid.

Niet gemeten mag worden:

1. a.

   bij dichte mist (zicht < 200 m);

2. b.

   tijdens neerslag;

3. c.

   bij harde wind (waarbij het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau ligt);

4. d.

   als de akoestische eigenschappen van de weg en de bodem tussen weg en waarneempunt ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie.

5. e.

   als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in Tabel 3.1. Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10(h_b + h_w)) is het meteoraam niet van toepassing, tenzij er sprake is van afscherming.

Onder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de weg vanuit het waarneempunt voor meer dan 30° wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen bevinden.

Tabel 3.1 Het meteoraam waarin:

meteorologische dag = de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur vóór zonsondergang;

meteorologische nacht = de periode tussen 1 uur vóór zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.

v = de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmee v bepaald moet worden is 1 m/s voor v > 2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere v,

Φ = de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg.

Als de meting van L'_Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand gebouw, wordt de microfoon geplaatst in het geplande gevelvlak.

Als de meting van L'_Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw, wordt de microfoon 2 meter voor die gevel geplaatst. In dit geval wordt het gemeten equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.

De directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de weg en de microfoon moet in normale toestand zijn. Er bevinden zich geen niet-permanente objecten, die van invloed zijn op het meetresultaat.

Het rijgedrag en de verdeling van de onderscheiden motorvoertuigcategorieën over de verschillende rijstroken is normaal voor het beschouwde weggedeelte.

De microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.

De microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd.

Tijdens de meetperiode wordt het verkeer op het betreffende weg geteld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. De meetperiode is zo lang dat ten minste 100 motorvoertuigen zijn gepasseerd, waarbij de verdeling van deze voertuigen over de voertuigcategorieën representatief is voor de verdeling in de maatgevende periode. De meetperiode is niet korter dan 10 minuten.

Andere geluiden dan van het wegverkeer op de betreffende weggedeelte beïnvloeden het meetresultaat niet zodanig dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.

De meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen beide ijkmetingen mag niet groter dan 1 dB zijn.

Het aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in

Tabel 3.2. Wanneer volgens Tabel 3.2 meer dan één meting is voorgeschreven, moet elke meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere metingen wordt gegeven door:

waarin L_Aeq,i het volgens formule 3.1 voor meting i berekende equivalente geluidsniveau is.

N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.

4.1.1

Om de wegdekcorrectie voor een bepaald product te bepalen, worden metingen uitgevoerd op ten minste vijf verschillende, geografisch gescheiden werken²) met hetzelfde product volgens de Statistical Pass-By-methode (SPB-methode), beschreven in NEN-EN-ISO 11819-1:2001. Volgens de SPB-methode worden de geluidniveaus gemeten van afzonderlijke voertuigpassages. Het meetpunt ligt op 7,5 meter uit het hart van de rijstrook waarop de te meten voertuigen passeren. Naast het geluidniveau wordt ook de voertuigsnelheid gemeten.

4.1.2

Er wordt onderscheid gemaakt tussen de drie voertuigcategorieën die in artikel 3.2 van de regeling zijn gedefinieerd: lichte motorvoertuigen, middelzware en zware motorvoertuigen. Voor het bepalen van de wegdekcorrectie zijn alleen de gemeten geluidniveaus L_Amax van passages van lichte en zware motorvoertuigen van belang. De wegdekcorrectie voor middelzware motorvoertuigen wordt gelijkgesteld aan de wegdekcorrectie voor zware motorvoertuigen. Bij de lichte voertuigen worden de voertuigen, bedoeld in categorie 1b in Annex B van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 buiten beschouwing gelaten.

4.1.3

In afwijking van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 geldt het volgende:

1. –

   De meethoogte bedraagt 3,0 meter. Wanneer van het betreffende wegdek oudere meetresultaten op 5,0 meter hoogte beschikbaar zijn, die in aanvulling met nieuwe metingen worden gebruikt voor het bepalen van de wegdekcorrectie, worden de nieuwe metingen uitgevoerd op zowel 3,0 als 5,0 meter hoogte.

2. –

   De in NEN-EN-ISO 11819-1:2001 gestelde eisen aan de akoestische eigenschappen van het bodemgebied op de meetlocatie hoeven niet strikt te worden gevolgd, wel wordt aanbevolen om bij de keuze van de meetlocaties zoveel mogelijk met deze eisen rekening te houden.

3. –

   Als richtlijn geldt dat op elke locatie metingen aan ten minste honderd lichte en vijftig zware motorvoertuigen beschikbaar moeten zijn. Maar het kan voorkomen dat deze aantallen op een locatie niet zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat er onvoldoende vrachtwagens passeren. Het resultaat van die locatie kan dan wel worden meegenomen bij de verdere analyse voor het vaststellen van de wegdekcorrectie. Uiteindelijk bepaalt de grootte van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van het gemiddelde over alle meetlocaties of het eindresultaat betrouwbaar genoeg is.

4.1.4

Op het moment van publicatie van de wegdekcorrectie zijn de achterliggende meetgegevens niet ouder dan 10 jaar.

4.1.5

De luchttemperatuur op 1,2 meter boven het wegoppervlak ligt tijdens de metingen tussen 5°C en 30°C. Bij de gemeten geluidniveaus wordt een temperatuurcorrectie opgeteld, waarmee alle meetresultaten worden genormaliseerd naar een referentietemperatuur van 20°C. De temperatuurcorrecties C_temp,m voor m = 1 (lichte motorvoertuigen) en m = 3 (zware motorvoertuigen) worden als volgt bepaald uit de luchttemperatuur T_lucht (in graden Celcius op 1,2 meter hoogte boven het wegdek):

4.2.1

Per meetlocatie worden de lineaire regressielijnen voor lichte en zware motorvoertuigen bepaald van het A-gewogen gemeten geluidniveau (na temperatuurcorrectie) als functie van lg(v_m), waarin v_m de snelheid is van voertuigcategorie m. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lichte motorvoertuigen (m = 1) en zware motorvoertuigen (m = 3).

4.2.2

De SPB-meting voor lichte dan wel zware motorvoertuigen is niet bruikbaar voor het vaststellen van de wegdekcorrectie indien bij de gemiddelde snelheid van de gemeten lichte of zware motorvoertuigen de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van de regressielijn, na afronding op één decimaal, groter is dan

en

Hierin is N₁ het aantal gemeten lichte motorvoertuigen en N₃ het aantal gemeten zware motorvoertuigen op de betreffende meetlocatie. Als voor een voertuigcategorie na uitsluiting van een of meer locaties op grond van deze eis minder dan vijf locaties over blijven, kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie (of verouderingscorrectie, zie 4.4.2) worden bepaald.

4.2.3

Uit de regressielijn volgt voor discrete waarden van de snelheid van 30, 40, .... 130 km/h (in stappen van 10 km/h, voor zware motorvoertuigen t/m 100 km/h), het gemiddelde A-gewogen geluidniveau en het 95%-betrouwbaarheidsinterval van dat gemiddelde.

4.2.4

Bij N₁ lichte en N₃ zware motorvoertuigen wordt een gemiddeld A-gewogen geluidniveau uit 4.2.3 als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd als de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval, na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan:

of

4.3.1

Met het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie, bepaald overeenkomstig paragraaf 4.2, zijn er bij elke discrete waarde van de snelheid v_m (in stappen van 10 km/h) per voertuigcategorie m ten minste vijf gemiddelde waarden van op verschillende locaties k (k = 1, 2, ....) gemeten totale A-gewogen geluidniveaus L_k,m(v_m) van voertuigpassages. Van de beschikbare waarden bij iedere snelheid is een deel als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd op basis van de grenzen aan het 95%-betrouwbaarheidsinterval in 4.2.4. Vervolgens wordt bij iedere snelheid gecontroleerd of van deze als betrouwbaar gekwalificeerde waarden de maximale spreiding tussen de verschillende locaties kleiner is dan 2,0 dB(A). Als de spreiding groter is, dan wordt de locatie met de waarde die het meeste afwijkt van het gemiddelde van de als betrouwbaar gekwalificeerde waarden voor de betreffende voertuigcategorie buiten beschouwing gelaten. Indien nodig wordt dit proces herhaald totdat de spreiding kleiner is dan 2,0 dB(A). Blijven er voor een voertuigcategorie minder dan vijf locaties over, dan kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie worden bepaald.

4.3.2

Per voertuigcategorie m wordt van de (ten minste vijf) gemiddelde geluidniveaus L_k,m (v_m) van de afzonderlijke meetlocaties bij snelheid v_m (in stappen van 10 km/h) een gewogen gemiddelde L_gem,m(v_m) berekend op basis van de grootte van het 95%-betrouwbaarheids-interval, volgens:

Hierin is Δ95%ci_k,m de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval voor locatie k en voertuigcategorie m. In het gemiddelde worden alle waarden L_k,m (v_m) meegenomen, dus niet alleen de waarden die op basis van 4.2.4 als betrouwbaar zijn gekwalificeerd.

4.3.3

Bij de gemiddelde waarden over de locaties bij snelheid v_m, L_gem,m(v_m), wordt Δ95%ci_gem,m(v_m), de helft van de grootte van het bijbehorende betrouwbaarheidsinterval, bepaald, volgens:

4.3.4

Uit de gemiddelde waarden over alle locaties L_gem,m(v_m) bij discrete waarden van de snelheid v_m (in stappen van 10 km/h) wordt per voertuigcategorie m het verband afgeleid tussen het totale A-gewogen geluidniveau en de logaritme van de snelheid, met lineaire regressie volgens a_m + b_m lg (v_m/v_0,m). De lineaire regressie wordt gebaseerd op de gemiddelde waarden bij snelheid v_m die voldoen aan de volgende eisen:

1. –

   lichte motorvoertuigen (m = 1): snelheidsbereik 30–130 km/h en Δ95%ci_gem,1(v_m) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,3

2. –

   zware motorvoertuigen (m = 3): snelheidsbereik 30–100 km/h en Δ95%ci_gem,3(v_m) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,8.

De referentiesnelheid v_0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor zware motorvoertuigen (m = 3).

4.3.5

Uit het verschil tussen de waarden a_m en b_m uit de regressie volgens 4.3.4 en de waarden a_ref,m en b_ref,m van het referentiewegdek worden de waarden ΔL_m en τ_m bepaald volgens:

met:

a_ref,1 = 77,2 en b_ref,1 = 30,6 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 3,0 m hoogte,

a_ref,3 = 84,4 en b_ref,3 = 27,0 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 3,0 m hoogte,

a_ref,1 = 75,9 en b_ref,1 = 30,4 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 5,0 m hoogte,

a_ref,3 = 83,2 en b_ref,3 = 25,1 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 5,0 m hoogte.

4.3.6

Per meetlocatie en per voertuigcategorie wordt het (lineair of rekenkundig) gemiddelde frequentiespectrum in acht octaafbanden (met middenfrequenties van 63 t/m 8000 Hz) berekend over alle gemeten frequentiespectra van individuele voertuigpassages op het moment dat het maximum geluidniveau tijdens de passage optreedt. Vervolgens wordt per octaafband lineair gemiddeld over de locaties, zonder weging op grond van betrouwbaarheid. Als een locatie op grond van 4.2.2 of 4.3.1 buiten beschouwing is gelaten, wordt het frequentiespectrum van die locatie ook in de middeling van de octaafbandwaarden niet meegenomen. Van de octaafbandwaarden van dit over de meetlocaties gemiddelde spectrum wordt de energetische som bepaald. Vervolgens wordt de energetische som van alle octaafbandwaarden afgetrokken, waarna de energetische som over de octaafbanden van het ‘genormeerde’ spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

4.3.7

Van de genormeerde octaafbandwaarden uit 4.3.6 worden de octaafbandwaarden a_nref,i,m van het genormeerde spectrum van het referentiewegdek uit tabel 4.1 afgetrokken. Bij iedere octaafbandwaarde van het verschil wordt vervolgens de waarde ΔL_m uit 4.3.5 opgeteld. Dit levert de octaafbandwaarden van de snelheidsonafhankelijke term van de initiële wegdekcorrectie ΔL_i,m, waarin i het nummer is van de octaafband (i = 1, 2 ... 8, voor de octaafbanden van 63 Hz t/m 8000 Hz).

4.3.8

De waarden ΔL_i,m en τ_m, leggen de initiële wegdekcorrectie C_initieel,i,m in octaafbanden vast volgens:

De initiële wegdekcorrectie is alleen geldig voor die snelheden waarbij Δ95%ci_gem,m(v_m), na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan 0,1 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en kleiner of gelijk is aan 0,4 dB(A) voor zware motorvoertuigen (m = 3). Het geldige snelheidsbereik voor de wegdekcorrectie zal in het algemeen voor lichte en zware motorvoertuigen verschillend zijn.

4.4.1

Wanneer de initiële wegdekcorrectie van een specifiek product wordt bepaald volgens de voorafgaande paragrafen 4.1 t/m 4.3 en dit product hoort tot één van de standaard wegdektypen, is het niet noodzakelijk om de verouderingscorrectie C_tijd te bepalen volgens de hieronder beschreven methode. In dat geval kunnen de waarden van C_tijd,i,m worden overgenomen van het standaard wegdektype waartoe het wegdek behoort.

4.4.2

De verouderingscorrectie C_tijd,i,m van een specifiek product volgt per octaafband i en voertuigcategorie m uit het verschil tussen het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties met een nieuw wegdek (SPB_nieuw,i,m) en het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties waar hetzelfde wegdektype of product langer in gebruik is dan 75% van de verwachte levensduur (SPB_{>75%levensduur,i,m}):

waarin

met de waarden a_ref,m en b_ref,m uit 4.3.5, a_nref,i,m volgens tabel 4.1 en C_initieel,i,m zoals bepaald in 4.3.8. Voor het vaststellen van de verouderingscorrectie wordt een vaste waarde van de snelheid v_x,m aangenomen in het snelheidsbereik dat van toepassing is voor situaties waar het betreffende wegdek voor is bedoeld.

Voor wegdekken in stedelijke situaties geldt v_x,m = 50 km/h en voor wegdekken bedoeld voor auto- en autosnelwegen wordt v_x,m gelijk gesteld aan 80 of 110 km/h.

De waarden SPB_{>75%levensduur,i,m} worden bepaald uit de resultaten van SPB-metingen op ten minste vijf verschillende locaties waar het wegdek ouder is dan 75% van de verwachte levensduur. Bij metingen op de locaties met oudere wegdekken wordt ervoor gezorgd dat het snelheidsbereik van passerende motorvoertuigen zoveel mogelijk overeenkomt met het snelheidsbereik van de metingen op de nieuwe wegdekken. Na temperatuurcorrectie volgens 4.1.5 worden per meetlocatie en per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid v_x,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets zijn per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar om de verouderingscorrectie te kunnen bepalen. Van die locaties wordt:

1. a.

   het gemiddelde A-gewogen geluidniveau L_gem,m(v_x,m) bepaald door de waarden van de regressielijnen bij snelheid v_x,m rekenkundig te middelen en

2. b.

   het gemiddelde frequentiespectrum berekend over de gemeten individuele voertuigpassages (per voertuigcategorie afzonderlijk) en genormeerd volgens 4.3.6, zodanig dat de energetische som over de octaafbanden van het genormeerde spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

Sommatie van L_gem,m(v_x,m) en de octaafbandwaarden van het genormeerde spectrum levert SPB_{>75%levensduur,i,m}.

4.4.3

Als er nog geen wegdekken beschikbaar zijn die al langer in gebruik zijn dan 75% van de verwachte gemiddelde levensduur, is er de mogelijkheid om de waarden SPB_{>75%levensduur,i,m} via extrapolatie af te leiden uit de resultaten van SPB-metingen op de (ten minste) vijf locaties met nieuwe wegdekken en op (ten minste) vijf locaties met wegdekken die minimaal vier jaar in gebruik zijn. Daarbij moet van elke locatie met een ten minste vier jaar oud wegdek bekend zijn hoe lang het wegdek al op die locatie in gebruik is. Van de locaties worden (na temperatuurcorrectie volgens paragraaf 4.1.5) per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets volgens 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid v_x,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets moeten per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar zijn. Van deze locaties wordt SPB>_4jaar,m bepaald door de (ten minste vijf) waarden van de regressielijnen bij snelheid v_x,m rekenkundig te middelen. Het verloop tussen SPB_nieuw,m en SPB_>4jaar,m wordt geëxtrapoleerd van de gemiddelde gebruiksduur T_ggd van de meetlocaties met ten minste vier jaar oude wegdekken naar 80% van de verwachte gemiddelde levensduur T_80% van het betreffende wegdek:

De waarden SPB_{>75%levensduur,i,m} worden voor iedere octaafband i gelijk gesteld aan SPB_{>75%levensduur,m} en gebruikt in formule 4.12 om de verouderingscorrectie C_tijd,i,m te bepalen.

4.5.1

De wegdekcorrectie voor octaafband i, voertuigcategorie m en snelheid v_m volgt uit ΔL_i,m, τ_m en C_tijd,i,m volgens:

met

De referentiesnelheid v_0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = 2 of m = 3).

4.5.2

Standaardrekenmethode 1 maakt gebruik van een wegdekcorrectie in dB(A), waarvoor geldt:

De waarde σ_m volgt uit σ_i,m en de octaafbandwaarden van het genormeerde standaardspectrum voor het geluid van wegverkeer, L_weg,i,m, uit tabel 4.2:

4.5.3

Voor middelzware voertuigen (m = 2) wordt de wegdekcorrectie gelijk gesteld aan de wegdekcorrectie voor zware voertuigen.

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm van een schermtop (C_T), als bedoeld in paragraaf 2.10 van hoofdstuk 2 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamde ‘T-top’, die voldoet aan de volgende geometrische randvoorwaarden (zie Figuur 5.1):

1. •

   punt A ligt aan de weg- of bronzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt A en punt B is ten minste 1,0 meter. Punt A ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B met een tolerantie van ± 0,1 meter;

2. •

   bij de aansluiting van de T-top op het verticale scherm bij het punt O zijn spleten tot maximaal 10 mm toelaatbaar;

3. •

   punt C ligt aan de ontvangerzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt B en punt C is ten minste 1,0 meter. Punt C ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B ± 0,1 meter.

Daarnaast gelden de volgende eisen aan geluidsisolatie en -absorptie:

1. •

   Geluidsisolatie van de T-top: Tussen punten A en B en tussen punten B en C is geluidsisolerend materiaal aanwezig, waarvan de geluidsisolatie (DL_R) minimaal 20 dB(A) is, bepaald volgens NEN-EN 1793-2 voor het standaard-wegverkeersgeluidspectrum. Voor gesloten (niet poreuze) panelen is hieraan voldaan als het oppervlaktegewicht op de lichtste plaats ten minste 15 kg/m² is.

2. •

   Geluidsabsorptie van de T-top: Het geluidsabsorberend materiaal is over de gehele breedte tussen punten A en C aanwezig boven de geluidsisolerende panelen. Het geluidsabsorberende materiaal bevindt zich niet onder de denkbeeldige lijn tussen punten A en C. De initiële geluidsabsorptie van een nieuwe T-top is zodanig dat de niveaureductie door absorptie DL_α, zoals bepaald volgens NEN-EN 1793-1 ten minste 9 dB(A) is voor wegverkeerslawaai.

De waarde van de correctieterm C_T is onafhankelijk van de frequentie en wordt voor iedere bronpunt – waarneempunt relatie afzonderlijk berekend. De berekening gebeurt in twee stappen.

1. 1.

   De eerste stap bepaalt een kromme C in het verticale vlak door een bronpunt en een waarneempunt. De kromme start voor elk sectorvlak in het punt op de rand van de schermtop aan de bronzijde. De kromme wordt beschreven door formule 5.1.

   met:

   z_C(r_TW): de hoogte van de kromme C van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

   z₀(r_TW): de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

   r_TW: de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger;

   C₁ en C₂: constanten.

   De parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 en Figuur 5.3.

   Figuur 5.2 Dwarsdoorsnede van de berekening van de verticale afstand d_C tussen de kromme C en de ontvanger.Figuur 5.3 Bovenaanzicht van de berekening van de afstand r_TW tussen het scherm en de ontvanger.

   De verticale afstand d_C tussen de kromme C en het waarneempunt wordt berekend volgens:

   Daarbij is:

   z_W: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil (horizontaal vlak waarin z=0) [m];

   z_C: de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt [m].

   De term d_C is negatief als het waarneempunt lager is dan de kromme C.

2. 2.

   In de tweede stap wordt de waarde van C_T bepaald volgens de in Figuur 5.4 weergegeven procedure.

   Naast de reeds vermelde parameters d_C en r_TW, zijn de volgende gegevens nodig:

   R_B: de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

   R_w: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

   R_BL: de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

   R_WL: de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

   z_T: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];

   z_W: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

   Ook deze parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 of Figuur 5.3.

   Figuur 5.4 Procedure voor de bepaling van de waarde van C_T.

   De basisberekening van C_T is verloopt volgens de volgende formule:

   met:

   C₃ en A: constanten.

   De waarden van de constanten voor de in paragraaf 5.1 beschreven T-top zijn weergegeven in de onderstaande tabel. De constante C₀ heeft als waarde de breedte van de rand van de T-top aan de wegzijde ten opzichte van het midden van het scherm.

   Tabel 5.1 Waarden van de constanten ter bepaling van de correctieterm voor een schermtop

   Constante	C0	C1	C2	C3	A
   Waarde voor T-top	1,0	8,3	150	0,13	5,0

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm, als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamd middenbermscherm dat voldoet aan de volgende voorwaarden.

De middenbermcorrectie, C_mbs, is van toepassing op die afschermende objecten die bestaan uit dunne wanden en waarvoor geldt dat in het betreffende pad tussen bron- en waarneempunt zich behalve het genoemde afschermende object een tweede afschermend object bevindt op een afstand van, loodrecht gemeten, ten hoogste 50 meter en waarvan de hoogte ten minste gelijk is aan de bronhoogte. Daarnaast bevindt zich tussen beide afschermende objecten ten minste één rijlijn. Als niet aan deze voorwaarden voldaan is, dan wordt de afschermende werking van het ‘middenbermscherm’ op eenzelfde manier bepaald als van andere afschermende objecten, zoals beschreven in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

Indien het tweede afschermende object een gebouw is, dan bevindt dat gebouw zich eveneens op een afstand van het middenbermscherm van ten hoogste 50 meter. Deze afstand is gemeten loodrecht op het middenbermscherm en is de afstand tussen beide voor de afscherming bepalende diffractieranden. Zie figuur 6.1.

Het effect van een wand tussen de beide rijbanen in tunnelbakken, een soort middenbermscherm, wordt niet op deze wijze bepaald omdat deze situatie extra complex is en vooralsnog niet is geverifieerd of de effecten op een juiste wijze worden beschreven. Een weg wordt geacht in een tunnelbak te liggen als er sprake is van een betonnen bakconstructie waarbij het niveau van het wegdek ten minste 2 meter onder het maaiveld ligt. Nader onderzoek naar toepassingsmogelijkheden voor tunnelbakken wordt nog uitgevoerd.

De correctieterm voor een middenbermscherm, C_mbs, wordt bepaald in twee stappen:

1. 1.

   Er worden drie gebieden onderscheiden waarin het waarneempunt zich kan bevinden;

2. 2.

   Per gebied wordt aangegeven hoe de middenbermcorrectie moet worden bepaald.

De middenbermcorrectie voor een waarneempunt is gelijk aan de middenbermcorrectie zoals die wordt bepaald voor het gebied waarin het waarneempunt zich bevindt.

Stap 1: de te onderscheiden gebieden

Er wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden zoals weergegeven in figuur 6.2. De lijnen zijn respectievelijk de lijn van het bronpunt over het dichtstbijzijnde afschermende object gebogen conform de straal met een kromming als aangegeven in paragraaf 2.10 en de gebogen lijn over het verst afgelegen afschermende object met eenzelfde kromming.

gebied A: het gebied boven beide lijnen;

gebied B: het gebied tussen de twee lijnen;

gebied C: het gebied onder beide lijnen.

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het middenbermscherm indien:

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het zijscherm indien:

waarin:

z_w: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil;

z_b: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil;

z_mbs: de hoogte van het middenbermscherm ten opzichte van het referentiepeil;

z_zs: de hoogte van het zijscherm ten opzichte van het referentiepeil;

R_mbs: de horizontale afstand tussen bron en middenbermscherm;

R_zs: de horizontale afstand tussen bron en zijbermscherm;

R: de horizontale afstand tussen waarneempunt en bronpunt.

Binnen de gebieden B en C wordt C_mbs berekend op basis van de hoek ξ tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Voor ontvangers binnen gebied B dient ook de hoek ψ tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron door de top van het zijscherm te worden bepaald, zie figuur 6.3.

ξ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van beide afschermende objecten;

ψ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van het zijbermscherm en de gekromde lijn tussen het bronpunt en het waarneempunt.

De hoeken ξ en ψ worden op de volgende wijze berekend:

Stap 2: Berekening van Cmbs

De waarde van C_mbs wordt als volgt bepaald:

C_mbs = C_{mbs (A)} als het waarneempunt zich in gebied A bevindt;

C_mbs = C_{mbs (B)} als het waarneempunt zich in gebied B bevindt;

C_mbs = C_{mbs (C)} als het waarneempunt zich in gebied C bevindt.

Bepaling Cmbs (A)

Voor waarneempunten in gebied A wordt C_{mbs (A)} bepaald volgens de methode zoals beschreven in paragraaf 2.10:

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is,

F(N_f) een functie met argument N_f (het fresnelgetal);

Bepaling Cmbs (C)

Voor waarneempunten in gebied C geldt een vaste waarde die wordt berekend aan de hand van hoek ξ (in graden) tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Hoek ξ wordt ter plaatse van de bron bepaald. De correctie wordt gegeven door:

waarin i de octaafbandindex is.

Bepaling Cmbs (B)

Voor waarneempunten in gebied B is de correctie afhankelijk van de ligging van het waarneempunt. Deze wordt uitgedrukt in de hoek ψ (in graden) tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron naar het zijscherm. C_{mbs (B)} wordt bepaald volgens de onderstaande formules:

waarin i de octaafbandindex is.

De correctie in gebied B wordt uitsluitend toegepast indien de lijn door de top van het middenbermscherm hoger ligt dan die door de top van het zijscherm. De hoek ξ heeft dan een positieve waarde. In situaties waarin de hoek ξ negatief is (bij een relatief laag middenbermscherm) worden waarneempunten binnen gebied B behandeld zoals in gebied C.

In de definitie van maatgevende verkeersintensiteit worden de termen ‘het voor de geluidsbelasting bepalende jaar’ en ‘een representatief tijdvak’ gebruikt. Het akoestisch onderzoek richt zich, voor wegen die niet op de geluidplafondkaart staan, op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op een periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenaamde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke verschijnselen optreden met betrekking tot het verkeersbeeld, moeten langere tijdvakken worden beschouwd. De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de maatgevende verkeersintensiteit.

In de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg of, in bestaande situaties, het tiende jaar na het akoestisch onderzoek. Dit geldt uiteraard niet bij de bepaling van de ‘heersende waarde’ als bedoeld in de reconstructiebepalingen (artikel 100, tweede lid, onder a, van de wet). In dat geval wordt uitgegaan van de (jaargemiddelde) verkeersintensiteiten op het tijdstip waarop een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie.

Voor wegen die op de geluidplafondkaart staan, is het akoestisch onderzoek niet gericht op het maatgevende jaar, maar op het geldende geluidproductieplafond. Dat is geregeld in artikel 3.9. Alle benodigde gegevens voor het opnemen van de bron in het akoestisch onderzoek zijn te vinden in het openbare geluidregister.

In de definitie van verkeerssnelheid is het begrip ‘representatief te achten snelheid’ opgenomen. Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan gemotiveerd worden afgeweken.

In het tweede lid zijn categorieën motorvoertuigen onderscheiden. Gebleken is dat motorrijwielen slechts een zodanig gering deel uitmaken van de totale verkeersstroom, dat ze doorgaans ook geen significante invloed hebben op het equivalente geluidsniveau. Ze zijn daarom niet opgenomen in de in ogenschouw te nemen categorieën motorvoertuigen. Overigens wordt geen uitspraak gedaan over de hinderlijkheid van motorrijwielen. Door bepaald rijgedrag en de staat van onderhoud kunnen motorrijwielen soms als bijzonder hinderlijk worden ervaren.

In gevallen waar voertuigentypen als bromfietsen en trams een relevante bijdrage leveren aan het equivalent geluidsniveau, kan nader onderzoek nodig zijn. In de toelichting bij de bijlagen is daarvoor een handreiking gedaan. In dergelijke gevallen is een beschrijving en verantwoording van de gekozen methode nodig.

De in dit artikel gegeven categorie-indeling is gekozen om visuele verkeerstellingen mogelijk te maken. Automatische telapparatuur is vaak gebaseerd op een afwijkende categorie-indeling (bv met als onderscheidend criterium de lengte van de voertuigen). De categorie-indeling van de automatische tellingen kan meestal niet één op één worden ‘terugvertaald’ naar de categorie-indeling van dit artikel. De verschillen in het equivalent geluidsniveau die hierdoor zullen optreden, zijn meestal gering, zodat het gebruik van de geautomatiseerde telcijfers geen bezwaar hoeft te ontmoeten. Er moet echter wel een verantwoording worden gegeven waaruit blijkt dat het verschil bij de gebruikte telmethode op het betreffende wegtype gering is (minder dan een halve decibel). Deze verantwoording hoeft niet voor ieder individueel akoestisch onderzoek te worden afgelegd. Volstaan kan worden met een verantwoording per telmethode, zonodig uitgesplitst naar de verschillende verkeerssamenstellingen die kunnen voorkomen op de wegen waarop de automatische telling wordt uitgevoerd.

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Ten aanzien van de verkeerssnelheden wordt opgemerkt dat de betrekkingen 1.4 tot en met 1.6 zijn gebaseerd op gemiddelde snelheden die liggen in de volgende intervallen: 30 ≤ v_lv ≤160 km/h, 30 ≤ v_mv ≤ 110 km/h, 30 ≤ v_zv ≤ 110 km/h.

De optrekcorrectie C_optrek brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De obstakelcorrectie is (vanwege de gewenste eenvoudigheid) in standaardrekenmethode 1 weergegeven met één formule waarin het verschillend gedrag van de voertuigcategorieën verwerkt is. De resultaten die worden bepaald op basis van deze formule benaderen de correcties zoals die beschreven zijn voor de standaardrekenmethode 2. De correctie wordt per rijlijn bepaald.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

Als nabij een kruising het L_Aeq vanwege het totale verkeer op de kruisende wegen moet worden bepaald, wordt eerst het L_Aeq voor elke weg afzonderlijk berekend. In de gevallen waarin daarbij vanuit het waarneempunt door bebouwing een beperkt zicht op de zijweg bestaat, heeft de rekenmethode niet meer dan een indicatieve waarde, doordat het L_Aeq vanwege de zijweg wordt overschat.

Het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode 2 is ruimer dan die van de standaardrekenmethode 1 en de standaardmeetmethode als gegeven in resp. de hoofdstukken 1 en 3.

Omdat het onmogelijk is om in deze regeling een methode te geven die in alle mogelijke gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is.

De gegeven formules 2.1 en 2.2 zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente geluidsniveau L_Aeq die volgens NEN-ISO 1996-1:2003 luidt:

waarin t₁ en t₂ respectievelijk de begin- en eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdinterval in seconden, p_A(t) de momentane A-gewogen geluidsdruk (in Pa) en p_o de referentiegeluidsdruk van 20 μPa is.

De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:

1. a.

   180° indien L_Aeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of

2. b.

   360° indien het L_Aeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een terrein behorende bij een geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 1.2 van het Besluit geluidhinder.

Bij oneffenheden van het reflecterende oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zich op korte afstand hiervan bevindt, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.

In feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak. Als deze benadering geen goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist, bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Er is een logaritmisch verband aangenomen tussen het bronvermogen en de snelheid, dat naar onderen extrapoleerbaar is tot 30 km/h en naar boven tot 110 km/h in geval van de middelzware en zware motorvoertuigen en tot 160 km/h in geval van lichte motorvoertuigen.

Dat in de omgeving van kruispunten en andere punten waar sprake is van afremmen en optrekken een andere geluidsbelasting wordt gevonden dan bij vrij doorstromend verkeer, is voornamelijk een gevolg van een toenemende geluidsemissie bij het accelereren van de individuele voertuigen. Op grond hiervan zou dus eigenlijk sectorgewijs een optrektoeslag bij de emissieterm L_E (§ 2.4) moeten worden opgeteld. Een goed rekenmodel ter bepaling van deze optrektoeslag vereist echter zoveel – vaak niet voorhanden zijnde – invoergegevens, dat hier is gekozen voor een sterk geschematiseerd model.

Door de in formule 2.2 gekozen rekenwijze te volgen moet in iedere sector en iedere octaafband een optrektoeslag in rekening worden gebracht. De optrekcorrectie is afhankelijk van de voertuigcategorie.

De optrekcorrectie ΔL_OP brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

In figuur 6.2 wordt aan de hand van een voorbeeld toegelicht hoe de afstand a wordt bepaald in het geval van een kruispunt. Bij de berekening zijn slechts de afstand a van het waarneempunt tot de rand van het kruispunt en het type kruispunt van belang.

Het absorberende effect van geluidabsorberende wegdektypen op de overdracht wordt in de berekeningen meegenomen. Dit is relevant voor brede wegverhardingen, zoals meerstrooks auto(snel) wegen. Omdat de methode voor bepaling van de wegdekcorrectie (ook) rekening houdt met de absorberende eigenschappen van het wegdek, wordt het weggedeelte onder de rijlijn als akoestisch hard gemodelleerd.

Voor de bepaling van de absorptie in het brongebied is de methode aangepast ten opzichte van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Er is gekozen voor een oplossingsrichting onafhankelijk van de ligging van hard/zacht overgangen of de begrenzing van bodemvlakken. Er is een vaste strook hard bodemgebied onder de rijlijn gedefinieerd, waardoor het eerste deel van de geluidsoverdracht altijd over een reflecterende bodem plaatsvindt. De lengte van dit gedeelte is voor elke sector verschillend. De lengte X is proportioneel gemaakt ten opzichte van lengte Y, via de formulering X/sin(θ).

De gekozen aanpak (met een vaste afstand van 5 meter loodrecht op de rijlijn met akoestisch harde bodem) wordt alleen gebruikt als er onder een bronpunt een significant absorberend wegdektype aanwezig is (ZOAB, (Fijn) tweelaags ZOAB). Voor de overige situaties wijzigt de methode voor het bepalen van de gemiddelde absorptiefractie niet. Het vlak onder het bronpunt (dat gemodelleerd is op basis van de werkelijke grenzen van het wegdek) heeft een absorptiefractie van 0.

In paragraaf 2.10 is de mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met het (positieve) effect van een zogenaamde schermtop op de schermwerking. Dit effect is met een aparte term in de formule voor de bepaling van de schermwerking beschreven. Omdat er strikt genomen overlap bestaat tussen deze correctieterm (C_T) en de profielafhankelijke correctieterm (C_P) wordt in Tabel 2.8 bepaald dat de laatste term 0 is als gebruikt gemaakt wordt van de correctie voor een schermtop.

De rekenregel om de waarde van deze correctieterm te kunnen bepalen is opgenomen in hoofdstuk 5 van deze bijlage. Deze rekenregel is toepasbaar voor alle gangbare schermtypen, waarbij in het geval van reflecterende schermen gewerkt wordt met een spiegelbron.

Van Tabel 2.8 afwijkende profielen zijn onder andere overhuivingen, gehele of gedeeltelijke overkappingen, wegen in ingravingen met een tophoek tussen de 165° en 180°.

Wanneer een weg aan beide zijden wordt voorzien van een (hoog) reflecterend geluidsscherm, ontstaat door reflectie en interferentie in de ingesloten ruimte een zeer complex geluidsveld, waardoor de met het afschermingsmodel berekende geluidsniveaus met name op waarneempunten gelegen in de buurt van de zichtlijnen van het scherm, niet altijd voldoende betrouwbaar kunnen zijn. Dit geldt ook voor specifieke schermconstructies, zoals luifels en overkappingen. Als de situatie daartoe aanleiding geeft, kan met meerdere reflecties gerekend worden. In dergelijke gevallen kan nader onderzoek met meer geavanceerde modellen nodig zijn.

Bij reflectie op een geluidsabsorberend scherm kan de frequentieafhankelijke absorptieterm α (in paragraaf 2.11) worden afgeleid uit een door de fabrikant van de betreffende constructie te verstrekken absorptiespectrum. De bepaling van een dergelijk absorptiespectrum moet hebben plaatsgevonden in een onafhankelijk, gespecialiseerd laboratorium en volgens een aangegeven verifieerbare methode.

Een meting van het equivalente geluidsniveau van wegverkeer kan slechts zelden plaatsvinden bij de maatgevende verkeersintensiteiten. Een geluidsmeting dient daarom altijd samen te gaan met een telling van het verkeer, dat behoort tot de in artikel 1.1, tweede lid, van deze bijlage genoemde voertuigcategorieën. Indien naast deze categorieën het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, worden deze categorieën ook geteld. Met behulp van de term ΔE wordt dan het gemeten equivalente geluidsniveau genormeerd naar het equivalente geluidsniveau bij de maatgevende verkeersintensiteiten.

Aangezien het meettechnisch gezien beter is om te meten bij meewindcondities, is een meteocorrectie (de term C_m) nodig om tot het equivalente geluidsniveau L_Aeq voor meteorologisch gemiddelde omstandigheden te komen.

Het genoemde minimum aantal voertuigen dat tijdens een meting moet passeren, is vereist om te kunnen spreken van een statistisch verantwoorde steekproef uit de betreffende voertuigcategorie. Bij dit minimum aantal voertuigen moet bedacht worden dat de verdeling over de verschillende voertuigcategorieën zodanig is, dat de normering met de term ΔE statistisch voldoende betrouwbaar is. Dit betekent in het algemeen dat het minimum aantal gemeten (middel)zware motorvoertuigen ten minste gelijk moet zijn aan 100 x de fractie van de (middel)zware motorvoertuigen in de maatgevende periode.

Bij de meteorologische randvoorwaarden is geen waarde aangegeven voor de maximale windsnelheid, maar is bepaald dat het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau moet liggen. Hiermee wordt voldaan aan de algemene eis dat stoorgeluiden het meetresultaat niet zodanig mogen beïnvloeden dat een afwijking van 0,5 dB(A) of meer optreedt.

De wegdekcorrectie is de in dB(A) of in dB(A) per octaafband uitgedrukte toename van de geluidsemissie ten opzichte van dicht asfaltbeton. In dit geactualiseerde voorschrift is de methode voor de bepaling van de wegdekcorrectie ingrijpend gewijzigd. De achtergrond daarvoor is het inzicht dat in het afgelopen decennium is opgedaan, dat de geluideigenschappen van de meeste wegdektypen gedurende de gebruiksperiode zich significant anders ontwikkelen dan die van dicht asfaltbeton (de referentie). Met de introductie van een verouderingscorrectie (C_tijd) kunnen de effecten van wegdektypen op het equivalente geluidniveau nauwkeurig bij de berekeningen meegenomen worden. De in dit voorschrift beschreven wegdekcorrectie kan gezien worden als de beste schatting van de gemiddelde geluideigenschappen van een wegdektype gedurende de gehele gebruiksperiode. Daarnaast is in de methode het effect van recente emissiemetingen op de referentie verwerkt, waardoor zowel de emissie als de wegdekcorrectie gebaseerd is op de resultaten van dezelfde meetcampagne.

Deze benadering van het meenemen van de invloed van het wegdek impliceert dat evenals dit het geval is voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en verkeerssnelheid, ook de wegdekcorrectie door en onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder moet worden aangeleverd bij de voor het akoestisch onderzoek aangewezen instantie. De reden voor deze expliciete nadruk op de rol van de wegbeheerder is de volgende. De akoestische kwaliteit van een wegdek wordt geheel bepaald door het ontwerp, de uitvoering en het onderhoud ervan. Voor deze civieltechnische aspecten draagt de beheerder geheel de verantwoordelijkheid zodat hij de aan het wegdek te relateren bijdrage in de geluidsemissie (de wegdekcorrectie) volledig kan beheersen. Ook de nog steeds voortgaande ontwikkelingen op het gebied van geluidsreducerende wegdekverhardingen dragen bij tot de gewijzigde benaderingswijze.

Hoofdstuk 4 beschrijft de methode om de wegdekcorrectie te bepalen. Concrete wegdekcorrectiefactoren zijn niet in dit voorschrift opgenomen. Gegevens over standaard wegdektypen, zoals ZOAB en tweelaags ZOAB, en de wegdekcorrectiefactoren van standaard wegdektypen en producten van producenten zijn te vinden op de website www.stillerverkeer.nl. Op deze website zijn ook de waarden van de verouderingscorrectie van de standaard wegdektypen beschikbaar.

Algemeen

Met de methode uit hoofdstuk 2 van deze bijlage is altijd het effect van een scherm te bepalen. Als er meerdere diffractieranden zijn, zal het effect van de meest bepalend diffractierand in rekening worden gebracht. Het effect van een dubbele diffractie wordt op deze manier niet verdisconteerd. Met behulp van methoden uit HARMONOISE zijn de effecten van dubbele diffractieranden bepaald en vervolgens geverifieerd met BEM-PE rekenmodellen. De uitkomsten bleken goed overeen te komen.

Omdat het effect niet zondermeer toepasbaar is in de Meakawa-formules is gekozen om het effect van een middenbermscherm op de volgende wijze in rekening te brengen. Per rijlijn wordt het effect bepaald van het scherm in de zijberm of een ander afschermend object naast de weg. Voor de rijlijnen die tussen een geluidscherm in de middenberm en het en het afschermende object naast de weg zijn gesitueerd, wordt ook de reflectie tegen het middenbermscherm in rekening gebracht. Voor de rijlijnen die, gezien vanuit het afschermende object naast de weg, achter het middenbermscherm liggen wordt een octaafbandafhankelijke correctie toegepast C_mbs op de schermwerking van het object naast de weg.

C_mbs wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald. De toetsing of een afschermend object in de middenberm voldoet aan de voorwaarden zoals in hoofdstuk 6 wordt beschreven, wordt eveneens per bron-waarneempunt-pad uitgevoerd.

Onderscheiden gebieden

Er wordt een drietal gebieden onderscheiden. De schermwerking van het middenbermscherm in gebied A wordt met de bestaande formules van hoofdstuk 2 berekend, met uitzondering van de correctie voor een schermtop en de profielafhankelijke correctie. Voor gebied B is de schermwerking afhankelijk van de hoek tussen de lijnen over beide schermen en de situatie van de lijn van bron naar waarnemer. Voor gebied C geldt een constante waarde die mede afhankelijk is van de van de hoek tussen de lijnen over beide schermen.

1. 1.

   ALGEMEEN

   1. 1.1

      Begrippen

   2. 1.2

      Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      1. 1.2.1

         Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      2. 1.2.2

         Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

2. 2.

   HET DB-EMISSIEGETAL

   1. 2.1

      Het emissiegetal in dB van een emissietraject

      1. 2.1.1

         Hoofdformule

      2. 2.1.2

         Gegevens

   2. 2.2

      Snelheden

3. 3.

   DE EMISSIEGETALLEN PER OCTAAFBAND

   1. 3.1

      Bronhoogten

   2. 3.2

      Bovenbouw

   3. 3.3

      Gegevens

   4. 3.4

      Berekeningswijze

   5. 3.5

      Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

      1. 3.5.1

         Betonnen kunstwerken

      2. 3.5.2

         Stalen kunstwerken

   6. 3.6

      Snelheden

4. 4.

   STANDAARDREKENMETHODE 1 (SRM1)

   1. 4.1

      Begrippen

   2. 4.2

      Geometrische definiëring situatie

   3. 4.3

      Toepassingsbereik methode

   4. 4.4

      Rekenmodel

   5. 4.5

      Modellering van de situatie

      1. 4.5.1

         Bronlijn

      2. 4.5.2

         Reflecties

      3. 4.5.3

         Waarneempunten

   6. 4.6

      Reflectieterm

   7. 4.7

      Afstandsterm

   8. 4.8

      Luchtabsorptie

   9. 4.9

      Bodemeffecten

   10. 4.10

       Meteocorrectieterm

5. 5.

   STANDAARDREKENMETHODE 2 (SRM2)

   1. 5.1

      Begrippen

   2. 5.2

      De hoofdformule

   3. 5.3

      Modellering van de situatie

      1. 5.3.1

         Bronlijnen

      2. 5.3.2

         Bodemgesteldheid

      3. 5.3.3

         Hoogteverschillen in bodem

      4. 5.3.4

         Standaard talud

      5. 5.3.5

         Overwegen

      6. 5.3.6

         Tunnelbakken

      7. 5.3.7

         Geluidschermen en afschermende objecten

      8. 5.3.8

         Perrons

      9. 5.3.9

         Kunstwerken

      10. 5.3.10

          Geluidabsorberende uitvoering

      11. 5.3.11

          Reflecties

      12. 5.3.12

          Woningen en waarneempunten

   4. 5.4

      De geometrische uitbreidingsterm ΔL_gu

   5. 5.5

      De overdrachtsverzwakking ΔL_od

      1. 5.5.1

         De luchtdemping D_L

      2. 5.5.2

         De bodemdemping D_B

      3. 5.5.3

         De meteocorrectieterm C_M

   6. 5.6

      De schermwerking ΔL_sw

   7. 5.7

      Bepaling spoorspecifieke absorptie

   8. 5.8

      Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie

   9. 5.9

      De niveaureductie ten gevolge van reflecties L_R

   10. 5.10

       Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau

6. 6.

   MEETMETHODEN

   1. 6.1

      Bepaling overdrachtsverzwakking

   2. 6.2

      Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken

      1. 6.2.1

         Inleiding

      2. 6.2.2

         Geluidemissietoeslag

      3. 6.2.3

         Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid

      4. 6.2.4

         Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag

      5. 6.2.5

         Modellering in SRM2

      6. 6.2.6

         Schalen van de bronemissies

   3. 6.3

      Methode in bijzondere omstandigheden

   4. 6.4

      Apparatuur

   5. 6.5

      Meteorologische randvoorwaarden

   6. 6.6

      De meetplaats

7. 7.

   EMISSIEREGISTER

8. 8.

   TOELICHTING BIJLAGE IV

   1. 8.1

      Algemeen

   2. 8.2

      Spoorvoertuigcategorieën

   3. 8.3

      Emissiegetallen (hoofdstuk 2 en 3)

      1. 8.3.1

         Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing

      2. 8.3.2

         Toeslag voor kunstwerken

   4. 8.4

      Standaardrekenmethode 1 (hoofdstuk 4)

   5. 8.5

      Standaardrekenmethode 2 (hoofdstuk 5)

   6. 8.6

      Meetmethode (hoofdstuk 6)

   7. 8.7

      Gebruik emissieregister (hoofdstuk 7)

In deze bijlage wordt verstaan onder:

1. etmaalperiode: gedeelte van een etmaal, waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

2. rekeneenheid: locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, indien deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;

3. snelheid: de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten snelheid per spoorvoertuigtype;

4. verkeersintensiteit: het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, op een bepaald emissietraject passeert.

Alle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie.

De spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen elf spoorvoertuigcategorieën. De indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem.

De in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie. De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als één rekeneenheid.

Van de in paragraaf 1.2.1 met name genoemde spoorvoertuigtypen in de categorieën 1 tot en met 11 zijn de emissiekenmerken in het verleden vastgesteld. Deze indeling is gebaseerd op type aandrijving en remsysteem.

De emissiekenmerken van een nieuw spoorvoertuigtype of een nieuwe spoorwegconstructie worden bepaald door middel van een meting.

Bij wijzigingen aan deze spoorvoertuigtypen dan wel bij het beschikbaar komen van nieuwe spoorvoertuigtypen gelden de volgende regels:

1. 1.

   Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst.

2. 2.

   Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.

3. 3.

   Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.

Bij het bepalen van de correctieterm van een nieuw type bovenbouwconstructie wordt van procedure C uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 gebruikt.

Een andere meetmethode dan opgenomen in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 is toegestaan indien aannemelijk is gemaakt dat die andere meetmethode in de betreffende situatie ten minste gelijkwaardig is aan de in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschreven methoden.

De berekening verloopt als volgt:

waarbij:

E_nr,c = emissie voor niet-remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,

E_r,c = emissie voor remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,

c = categorie

De emissietermen per spoorvoertuigcategorie worden bepaald uit:

De waarden van de emissiekentallen a_c, b_c, a_r,c en b_r,c zijn gegeven in tabel 2.1.

Voor de berekening van het emissiegetal zijn de volgende gegevens nodig:

Q_c: het gemiddelde aantal rekeneenheden per uur van niet-remmende spoorvoertuigen van de betreffende spoorvoertuigcategorie [h^-1];

Q_r,c: het gemiddelde aantal eenheden per uur van remmende spoorvoertuigen van de betreffende spoorvoertuigcategorie [h^-1];

v_c: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen [km h^-1];

b: het type bovenbouwconstructie [–].

Spoorvoertuigen worden als remmend beschouwd als het remsysteem is ingeschakeld.

Bij de bepaling van het emissiegetal E wordt gebruik gemaakt van de in paragraaf 1.2 gegeven indeling in spoorvoertuigcategorieën, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen remmende en niet remmende spoorvoertuigen. Voor materieeltypes die hierin niet zijn opgenomen worden de emissiekentallen bepaald op grond van meetresultaten volgens TR (procedure A) of TR (procedure B).

Tevens worden de volgende typen bovenbouwconstructies onderscheiden:

1. –

   baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 1);

2. –

   baan op houten of zigzag betonnen dwars¬liggers in ballastbed (index b = 2);

3. –

   baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven of onderbroken door maximaal twee niet voegloze wissels binnen 50 m (index b = 3);

4. –

   baan met blokkenspoor (index b = 4);

5. –

   baan met blokkenspoor en ballastbed (index b = 5);

6. –

   baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index b = 6);

7. –

   baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index b = 7);

8. –

   baan met ingegoten spoorstaaf (index b = 8);

9. –

   baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index b = 9);

10. –

    baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 10);

11. –

    baan met HSL-Rhedaspoor (index b = 11);

12. –

    baan met HSL – Rhedaspoor en raildempers (index b = 12);

13. –

    baan bij overweg.

C_b,c geeft hierin het verschil aan tussen de emissie van een spoorvoertuig rijdend op een baan met betonnen dwarsliggers en een spoorvoertuig op een andere bovenbouwconstructie onder overigens gelijke omstandigheden. Niet genoemde types bovenbouw worden ingedeeld bij b=3, tenzij metingen aan deze bovenbouw zijn uitgevoerd volgens TR (procedure C).

De waarde van C_b,c volgt uit tabel 2.2. Voor overwegen volgt de waarde van C_b,c door 2 dB op te tellen bij de waarde volgens tabel 2.2 voor het type bovenbouwconstructie voor en na de overweg. Zijn deze verschillend, dan geldt de constructie met de hoogste C_b,c.

¹Gegeven niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR C.

De emissieterm kan worden bepaald volgens dit hoofdstuk voor snelheden vanaf 40 km/h en met een maximum snelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel 2.4. Voor nieuw ingemeten materieel volgens TR geldt als maximale snelheid het maximum dat bij de metingen is meegenomen.

Voor spoorvoertuigen die niet zijn vermeld in een van de categorieën van paragraaf 1.2, geldt het maximum dat bij betreffend spoorvoertuig hoort volgens de specificaties van de fabrikant.

De bepaling van de emissiegetallen per octaafband vindt plaats op 5 verschillende bronhoogten, te weten:

1. –

   op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

   );

2. –

   een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

   );

3. –

   een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

   );

4. –

   een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

   );

5. –

   een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

   ).

Bovenbouwconstructies

Het emissietraject wordt als volgt getypeerd naar bovenbouwconstructie en baangesteldheid:

1. –

   baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);

2. –

   baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);

3. –

   baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels (index bb = 3);

4. –

   baan met blokkenspoor (index bb = 4);

5. –

   baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);

6. –

   baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);

7. –

   baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);

8. –

   baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);

9. –

   baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index bb = 9);

10. –

    baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 10);

11. –

    baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);

12. –

    baan met HSL – Rhedaspoor en raildempers (index bb = 12);

13. –

    baan bij overweg.

Spoorconditie

De conditie van het spoor wordt in rekening gebracht via de term spoorconditie. In deze term is het effect van spoorstaafonderbrekingen en de spoorstaafruwheid opgenomen.

Spoorstaafonderbrekingen en wissels

Bij de bepaling van de emissiegetallen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekingen op het betreffende emissietraject:

1. –

   voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index m = 1);

2. –

   niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);

3. –

   wissels (m = 3).

Wissels worden direct gemodelleerd met de werkelijke lengte. Bij de modellering van een wissel kan het worden opgesplitst in meerdere delen. De bovenbouwcorrectie wordt bepaald aan de hand van het type wissel: ‘voegloos’/‘intern-voegloos’/‘niet-voegloos’:

1. –

   een voegloos wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;

2. –

   een intern-voegloos/niet-voegloos wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;

3. –

   voor een intern-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld één voeg heeft;

4. –

   voor een niet-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;

5. –

   het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor fm voor toepassing in formule 3.3c);

Spoorstaafruwheid

Ten slotte is het mogelijk om rekening te houden met situaties waarbij structureel sprake is van een fors afwijkende spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor de Standaadrekenmethode 2 in deze bijlage. Dit is met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden de geluidreducerende effecten in de berekening te verwerken van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid (door bijvoorbeeld intensief onderhoud of akoestisch slijpen).

Voor de berekening van de emissiegetallen per octaafband zijn de volgende gegevens nodig:

Q_p,c: het gemiddelde aantal rekeneenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem niet is ingeschakeld [h^-1];

Q_p,r,c: het gemiddelde aantal eenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem is ingeschakeld [h^-1];

v_p,c: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c [kmh^-1];

p: snelheidsprofiel: doorgaand (d) en stoppend (s);

bb: het type bovenbouwconstructie/baangesteldheid [–];

m: aanduiding van de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekeningen [–].

De berekening verloopt als volgt:

Voor categorie 1, 2, 3, 6, 7, 8 is

Voor categorie 4, 5 en 11 is

Voor categorie 9 is

Voor categorie 10 is

met

en voor c = 3, 5, 6

en voor c = 9

De waarden van de emissiekentallen a_c en b_c zijn gegeven in tabellen tabel 3.1 en tabel 3.2.