Begrippen conform artikel 1 van de Luchtvaartwet BES

Helikopter

Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.

Luchtvaart

Het gebruik van luchtvaartuigen.

Luchtvaartterrein

Delen van het territoir van de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba te land of te water ingevolge deze wet aangewezen voor het landen en opstijgen van luchtvaartuigen, alsmede voor de bewegingen op de grond, die daarmee verband houden.

Luchtvaartuigen

Toestellen, die in de dampkring kunnen worden gehouden ten gevolge van krachten, die de lucht daarop uitoefent, met inbegrip of met uitzondering van bij of krachtens algemene maatregel van bestuur aan te wijzen toestellen.

Vliegtuigen

Gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn vleugels.

Overige begrippen

Berekeningspunt

Een punt waarvoor de geluidsbelasting wordt berekend. De geluidsbelasting wordt berekend voor een netwerk van punten.

Deelroute

Route waarover een deel van de landende of opstijgende luchtvaartuigen op een bepaalde nominale route wordt afgewikkeld. Door te rekenen met deelroutes wordt de horizontale spreiding van de luchtvaartuigen voor een nominale route in rekening gebracht.

Feitelijke geluidsbelasting

Geluidsbelasting in L_den in berekeningspunten op basis van het feitelijke gebruik van een luchtvaartterrein over een bepaalde periode (over het algemeen een jaar).

Geluidszone

Zone rond een luchtvaartterrein waarbuiten, conform artikel 33 van de Luchtvaartwet BES, de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen een vastgestelde grenswaarde niet mag overschrijden.

Grondpad

Projectie van een route (nominale route of deelroute) op het horizontale referentievlak.

Groot verkeer

Passages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met alle ‘jet’ vliegtuigen en overige vliegtuigtypes met een maximaal startgewicht van meer dan, of gelijk aan, 6.000 kilogram met uitzondering van de helikopters.

Helikopterbeweging

Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.

Helikopterluchtvaartterrein

Luchtvaartterrein waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.

Helikopterverkeer

Starts en landingen op een luchtvaartterrein uitgevoerd met helikopters.

Indelingslijst

De toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar categorieën.

Klein verkeer

Passages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met vliegtuigtypes (met uitzondering van ‘jet’ vliegtuigen) met een maximaal startgewicht tussen de 150 en 6.000 kilogram.

Luchthavenregister

Register bij te houden door een luchthaven met daarin alle starts en landingen inclusief een aantal belangrijke kenmerken van iedere start/landing

Maximaal toelaatbare geluidsbelasting

De maximaal toelaatbare geluidsbelasting per jaar in L_den in een berekeningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de geluidszone;

Meteotoeslag

Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.

Passage met een luchtvaartuig

Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig of helikopter.

Route (of nominale route)

Vliegroute voor een start, landing of circuit.

Spreidingsgebied

Gebied dat in een geluidsberekening de horizontale spreiding weergeeft van de landende of opstijgende luchtvaartuigen dat een bepaalde route volgt.

Vliegbaan

Beschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak als in verticale zin (vlieghoogte).

Het voorliggende voorschrift voor de berekening van de L_den-geluidsbelasting heeft betrekking op de luchtvaartterreinen op Bonaire, Sint Eustatius en Saba (verder aangeduid als luchtvaartterreinen BES) als bedoeld in artikel 33 van de Luchtvaartwet BES. In het Besluit geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES is vastgelegd dat de grenswaarde voor de toegelaten geluidsbelasting, bedoeld in artikel 33, tweede lid, onderdeel a, van de Luchtvaartwet BES, 56 dB(A) L_den bedraagt en dat de maximale waarde van geluidsbelasting, bedoeld in artikel 33, tweede lid, onderdeel b, van de Luchtvaartwet BES, 70 dB(A) L_den bedraagt.

In dit voorschrift is voor de genoemde luchthavens de methodiek vastgelegd voor de berekening van de L_den-geluidsbelasting, uitgedrukt in dB(A), ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen. De L_den-geluidsbelasting in dB(A) bepaalt de geluidsbelasting buitenshuis. De L_den-geluidsbelasting in dB(A) is het jaargemiddelde (equivalente) geluidsniveau, berekend over de etmaalperiode. Het is een dosismaat waarmee de door mensen ondervonden hinder als gevolg van omgevingslawaai, waaronder landende en opstijgende luchtvaartuigen, kan worden beoordeeld.

Het voorliggende voorschrift is gebaseerd op het berekeningsvoorschrift dat voor de overige burgerluchthavens in Nederland geldt [Ref. 1].

Het voorschrift heeft tot doel om op eenduidige wijze de berekeningsmethodiek vast te leggen waarmee, conform de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES, de L_den-geluidsbelasting dient te worden berekend. Voor het uitvoeren van een berekening zijn, naast een algemeen toepasbare berekeningswijze, invoergegevens benodigd. Deel II van deze beschrijving gaat nader in op de invoergegevens. Een deel van de toe te passen invoergegevens is vastgelegd in de Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting [Ref. 2]. Deze Appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift.

Op grond van dit voorschrift kan de L_den-geluidsbelasting worden berekend die wordt veroorzaakt door de op de luchtvaartterreinen BES landende en opstijgende luchtvaartuigen. Het betreft daarbij de geluidsbelasting in berekeningspunten. Het gaat hier om zowel de berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting als de berekening van de feitelijke geluidsbelasting. Een berekening van de L_den-geluidsbelasting in berekeningspunten wordt gemaakt voor het kunnen bepalen van L_den-contouren (op basis van maximaal toelaatbare geluidsbelasting). In dit voorschrift is tevens beschreven op welke wijze geluidcontouren dienen te worden afgeleid, uitgaande van de berekende geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten.

Voor de luchtvaartterreinen BES wordt, conform hetgeen van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland, de dosismaat L_den gehanteerd. Het voorschrift voor de luchtvaartterreinen BES is afgeleid van het voorschrift dat van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland, waarbij aanpassingen hebben plaatsgevonden op basis van verschillen tussen de Wet Luchtvaart die van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland en de Luchtvaartwet BES die van toepassing is voor de luchtvaartterreinen BES.

De L_den-geluidsbelasting die conform het onderhavige rekenvoorschrift wordt berekend heeft betrekking op alle landende en opstijgende luchtvaartuigen op een (helikopter)luchtvaartterrein. De geluidsbelasting als gevolg van taxiën en proefdraaien direct voor de start wordt niet in de berekening meegenomen, maar kan het beste worden aangepakt door operationele maatregelen voor het betreffende luchtvaartterrein. Voor het berekenen van het geluid van taxiënde vliegtuigen zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en gevalideerde modellen voorhanden. Het proefdraaien direct voor de start is een stationaire activiteit, die niet in de berekeningen kan worden meegenomen omdat deze uitgaan van vliegtuigen in beweging. Voorts heeft onderzoek naar taxiën uitgewezen dat het taxiën in de geluidsbelasting een uiterst marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is sprake van een zeer beperkte toename van de geluidsbelasting; verder weg is de bijdrage van het taxiën aan de geluidsbelasting verwaarloosbaar [Ref. 6]. Met operationele maatregelen daarentegen kan de hinder die wordt ondervonden van het geluid van taxiën en van proefdraaien direct voor de start zoveel mogelijk worden beperkt. Per luchtvaartterrein kan aan de hand van de concrete situatie worden beoordeeld welke maatregelen het meest in aanmerking komen.

In hoofdstuk 2 wordt het voorschrift voor de L_den-geluidsbelasting op hoofdlijnen beschreven. Deel II van het voorliggende berekeningsvoorschrift geeft een toelichting op de te gebruiken invoergegevens bij het maken van een geluidsberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de te doorlopen rekenstappen is opgenomen in Deel III van het voorschrift.

In dit hoofdstuk is de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de geluidsbelasting L_den op hoofdlijnen beschreven. In Deel III van het voorliggende document is een gedetailleerde weergave van de berekeningsmethodiek opgenomen.

De geluidsbelasting veroorzaakt door de op luchtvaartterreinen BES landende en opstijgende luchtvaartuigen dient te worden berekend volgens de formule:

Met

Waarbij:

Waarbij:

Op hoofdlijnen kan de berekening als volgt worden beschreven:

1. a)

   Het luchtvaartterrein en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd waarin een reeks van punten (losse punten of een netwerk) wordt gelegd. Vervolgens wordt in deze punten de geluidsbelasting berekend.

2. b)

   Voor één passage met een luchtvaartuig p, langs een vliegbaan, wordt in ieder berekeningspunt het momentane geluidsniveau LA(t)_p bepaald, gebruik makend van de geluidsniveaus die per categorie van een luchtvaartuig (zie hoofdstuk 5) als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen bron en waarnemer in [Ref. 2] vermeld staan. Het momentane geluidsniveau wordt gecorrigeerd voor de bodemdempingsinvloed, de zogenaamde laterale geluidverzwakking (LGV) (zie Deel III).

3. c)

   Door numerieke integratie van het momentane geluidsniveau, met gebruikmaking van de grondsnelheid (afkomstig uit de gegevens in [Ref. 2]), wordt het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_p verkregen. Met behulp van formule [2.] is vervolgens de hindersombijdrage voor deze passage met een luchtvaartuig in de berekeningspunten te bepalen.

4. d)

   Op overeenkomstige wijze worden de overige passages met een luchtvaartuig verwerkt. Sommatie van de hindersombijdragen in ieder berekeningspunt geeft met behulp van formule [1.] de L_den-geluidsbelasting ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in elk berekeningspunt.

5. e)

   De geluidsbelastingcontouren (lijnen die punten met een gelijke geluidsbelasting verbinden) worden bepaald door interpolatie tussen de berekende geluidsbelastingwaarden in berekeningspunten (zie Appendix A).

Referentievlak

De geluidsbelasting dient te worden berekend in punten die in het horizontale vlak (het referentievlak) liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte. Voor de presentatie van geluidsbelastingcontouren worden topografische kaarten toegepast, waarbij gebruik wordt gemaakt van een voor de BES eilanden gangbaar coördinatenstelsel.

De geluidsbelasting wordt bepaald voor berekeningspunten binnen een studiegebied. Het studiegebied is een gebied rondom het luchtvaartterrein waarbinnen zich alle relevante berekeningspunten bevinden.

Studiegebied

Binnen het studiegebied dient een netwerk van berekeningspunten voor het bepalen van geluidsbelastingcontouren te worden gedefinieerd. Voor de luchtvaartterreinen BES wordt een netwerk met een maaswijdte van 50 meter gebruikt. Voor helikopterluchtvaartterreinen op de BES eilanden wordt gerekend met een maaswijdte van 10 meter.

De grootte van het studiegebied en de lengte van grondpaden waarvoor de geluidsbelasting dient te worden berekend, is afhankelijk van de aard en omvang van de landende en opstijgende luchtvaartuigen en de routestructuur van het te beschouwen luchtvaartterrein. Het studiegebied dient een dusdanige grootte te hebben dat de te berekenen L_den-contour met de laagste waarde volledig binnen het studiegebied zijn gelegen. Voor grondpaden dient een dusdanige lengte gedefinieerd te worden dat voldoende nauwkeurig wordt gerekend. Van een voldoende nauwkeurige berekening is sprake indien grondpaden doorlopen tot ten minste 1 km buiten het studiegebied.

Voor het uitvoeren van een berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting zijn invoergegevens nodig, die het verloop van de landende en opstijgende luchtvaartuigen rondom een luchtvaartterrein specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder kort samengevat en worden in de volgende hoofdstukken verder toegelicht.

De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dienen gedocumenteerd te worden, ten einde de berekening te kunnen reproduceren. Dit omvat naast de invoergegevens zoals in deze paragraaf beschreven (waaronder de gehanteerde versies van de indelingslijst en Appendices), ook het gehanteerde studiegebied.

Luchtvaartterreingegevens

De ligging van de start- en landingsbanen van een luchtvaartterrein is van invloed op de verdeling van de geluidsbelasting over de omgeving. Bepalend hierin zijn de fysieke baanuiteinden en de baandrempels (voor landend verkeer), zie onderstaande figuur.

De locaties (x, y) van de baaneinden en de afstand (s) tussen baaneinde en baandrempel voor bestaande luchtvaartterreinen dienen te worden vastgelegd. Eventueel kan de Aeronautical Information Publication (AIP) geraadpleegd worden. Voor nieuwe luchtvaartterreinen, of bij aanpassing van een start- en landingsbaan dient te worden aangesloten bij het ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.

De locaties (x, y) van helikopterlandingsplaatsen dienen eveneens te worden vastgelegd. Eventueel kan ook hiervoor het AIP worden geraadpleegd.

Voor nieuwe helikopterluchtvaartterreinen of eventuele aanpassingen dient te worden aangesloten bij het ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.

Vliegbaangegevens

Bij de berekening wordt er van uitgegaan, dat alle passages met een luchtvaartuig langs zogenaamde vliegbanen worden afgewikkeld. Een vliegbaan wordt beschreven door:

1. •

   zijn projectie op het referentievlak, het zogenaamde grondpad;

2. •

   het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, het zogenaamde hoogteprofiel.

Het grondpad van de vliegbaan van de vliegtuig- of helikopterbeweging wordt uitgedrukt in meters. De wijze waarop grondpaden worden vastgesteld is uitgewerkt in hoofdstuk 4 van dit voorschrift.

Luchtvaartuiggegevens

In de Appendices [Ref. 2] en de indelingslijst [Ref.5] zijn standaard gegevens vastgelegd voor de representatie van luchtvaartuigtypes voor de berekening van zowel de maximaal toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. De volgende luchtvaartuiggegevens worden onderscheiden:

1. •

   De indeling van luchtvaartuigtypen naar categorieën van luchtvaartuigen (zie verder paragraaf 5.1 van dit voorschrift);

2. •

   Prestatiegegevens welke betrekking hebben op een beschrijving van de vlieghoogte, motorstuwkracht en vliegsnelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad (zie verder paragraaf 5.2 van dit voorschrift);

3. •

   De geluidskarakteristieken van categorieën van luchtvaartuigen (zie verder hoofdstuk 6 van dit voorschrift).

Bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende versie (zijnde de meest recente versie) van de Appendices gebruikt te worden. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient in principe van dezelfde Appendices gegevens, en daarmee dezelfde versie van de Appendices, gebruik te worden gemaakt als de gegevens op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld. Een uitzondering hierop heeft betrekking op procedures, en categorieën van luchtvaartuigen (en bijbehorende geluidgegevens) die nieuw zijn toegevoegd aan de Appendices. Wanneer een procedure of een geluidscategorie niet aanwezig is in de Appendices op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie van de Appendices geraadpleegd te worden voor de benodigde informatie.

Bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende versie (zijnde de meest recente versie) van de indelingslijst [Ref. 5] gebruik te worden gemaakt. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient van dezelfde indelingslijst gebruik te worden gemaakt als de indelingslijst op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld. Een uitzondering hierop heeft betrekking op luchtvaartuigtypen die nieuw zijn toegevoegd aan de indelingslijst. Wanneer een luchtvaartuigtype niet aanwezig is in de indelingslijst op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie van de indelingslijst geraadpleegd te worden voor de toedeling van het betreffende luchtvaartuigtype aan een geluidscategorie. Komt een luchtvaartuig niet voor in de te gebruiken indelingslijst(en), dan wordt de betreffende vlucht in de correctiefactor (zie Hoofdstuk 10) meegenomen.

Gegevens landende en opstijgende luchtvaartuigen

De verkeersgegevens specificeren het gebruik van het luchtvaartterrein. Deze gegevens betreffen het aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen per categorie van een luchtvaartuig, per start-/landingsbaan, per route, per procedure en per periode van de dag.

Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse variatie in het weer dient bij de berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting een meteotoeslag te worden toegepast. De hoogte van deze toeslag is op basis van onderzoek uitgevoerd in het jaar 2019 vastgesteld op 10% [Ref. 4.]. De verdeling van de 10% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van het luchtvaartterrein dient gemotiveerd te worden. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt geen meteotoeslag toegepast.

In de berekeningen worden alle landende en opstijgende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen.

De vluchtuitvoering in het horizontale vlak wordt gekarakteriseerd door grondpaden voor de aan- en uitvliegroutes, eventueel met spreiding om de ligging van vliegpaden ten opzichte van de routes goed te karakteriseren.

Onderstaand wordt ingegaan op het gebruik van grondpaden en spreiding voor het berekenen van:

1. •

   De maximaal toelaatbare geluidsbelasting in berekeningspunten;

2. •

   De feitelijke geluidsbelasting in berekeningspunten.

Maximaal toelaatbare geluidsbelasting

De ligging voor de start- en landingsroutes (alsmede de routes voor de circuitvluchten) dienen te worden vastgesteld op basis van de best mogelijke aannames. Indien in het AIP informatie over de ligging van de start- en landingsroutes op de luchtvaartterreinen BES beschikbaar is, dient hier gebruik van worden gemaakt. In een L_den-geluidsberekening kunnen voor luchtvaartuigen die gebruik maken van dezelfde start/naderingsbaan en eenzelfde soort vlucht uitvoeren, één of meerdere nominale routes worden toegepast.

Voor het uitvoeren van een geluidsbelastingberekening, dienen de routes omgezet te worden naar grondpaden. Daarnaast kunnen op basis van de routes spreidingsgebieden, en daarbij behorende deelroutes, worden vastgesteld. Dit om de spreiding in de vliegpaden ten opzichte van de routes in de berekening mee te nemen. Voor iedere deelroute wordt dan een grondpad vastgesteld, en per deelroute wordt een percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de deelroute vastgesteld. Het rekenen met spreidingsgebieden en deelroutes is niet verplicht. Desgewenst kan worden volstaan met het rekenen met alleen grondpaden die behoren bij de nominale routes.

De wijze waarop grondpaden, spreidingsgebieden en daaruit af te leiden deelroutes worden vastgesteld, maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting op de uitgevoerde geluidsberekeningen dient te worden beschreven en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is toegepast.

Wel is voorgeschreven dat bij het beschouwen van spreiding per nominale route minimaal 3 en maximaal 243 routes dienen te worden beschouwd. Het aantal te beschouwen deelroutes is daarbij afhankelijk van een in de berekening te hanteren nauwkeurigheidscriterium. De hindersombijdrage (zie ook hoofdstuk 10) in ieder berekeningspunt van iedere passage met een luchtvaartuig dient in eerste instantie berekend te worden op basis van alleen de nominale route en 3 deelroutes. Als het verschil tussen de berekende hindersombijdrage met respectievelijk 1 en 3 deelroutes groter is dan het van toepassing zijnde nauwkeurigheidscriterium, dan dient het aantal deelroutes met een factor 3 opgehoogd te worden en dient de hindersombijdrage voor de betreffende passage met een luchtvaartuig in het betreffende berekeningspunt opnieuw berekend te worden. Vervolgens worden de resultaten van de berekeningen met 3 en 9 deelroutes met elkaar vergeleken. Dit wederom aan de hand van het nauwkeurigheidscriterium. Deze procedure herhaalt zich tot het moment dat het verschil tussen de laatste 2 berekeningen kleiner of gelijk is aan het nauwkeurigheidscriterium en/of tot het moment dat gerekend is met het maximum aantal deelroutes van 243. Voor iedere deelroute wordt hierbij gerekend met het percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de betreffende deelroute.

Voor de BES luchtvaartterreinen dient voor het nauwkeurigheidscriterium een waarde van 0.1% aangehouden te worden.

Feitelijke geluidsbelasting

Bij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting dient uitgegaan te worden van dezelfde grondpaden van routes (en eventuele spreiding) als bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting op grond waarvan de vigerende geluidszone is vastgesteld. Bij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting voor de luchtvaartterreinen BES wordt geen gebruik worden gemaakt van radartracks.

In de luchtvaart zijn vele verschillende luchtvaartuigtypen in gebruik, waarvan per type veelal diverse configuraties zijn ontwikkeld. Met name bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is het praktisch het aantal te onderscheiden typen en configuraties te beperken. Bovendien zijn niet van alle typen en configuraties de voor de berekening van de geluidsbelasting benodigde geluids- en prestatiegegevens bekend en beschikbaar. Daarnaast zijn, bij de berekening van de geluidsbelasting voor toekomstige situaties, schattingen noodzakelijk met betrekking tot de geluids- en prestatiegegevens van de in de toekomst te verwachten en nog niet bestaande luchtvaartuigtypen.

Om deze redenen worden voor de berekening van de geluidsbelasting de bestaande luchtvaartuigtypen ingedeeld in een beperkt aantal gespecificeerde categorieën. De categorieën en de toedeling van luchtvaartuigtypen (met ICAO code) naar de categorieën, zijn vastgelegd in de indelingslijst [Ref. 5] (zie ook paragraaf 3.2). Per categorie is in de Appendices een representatief luchtvaartuigtype aangegeven, hetgeen inhoudt dat alle luchtvaartuigtypen die tot één categorie behoren, worden verondersteld identieke geluids- en prestatiegegevens te hebben. Alleen de in de Appendices vermelde representatieve luchtvaartuigtypes per categorie mogen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.

De prestatiegegevens voor het groot verkeer en helikopterverkeer, zoals vastgelegd in de Appendices [Ref. 2], bevatten een beschrijving van de vlieghoogte (het hoogteprofiel), de motorstuwkracht (het stuwkrachtprofiel) en de vliegsnelheid langs het grondpad (het snelheidsprofiel) als functie van de afgelegde weg langs het grondpad. Deze gegevens zijn per categorie van een luchtvaartuig afhankelijk gesteld van de te volgen klim- of daalprocedure en het luchtvaartuiggewicht (afhankelijk van bestemming). Bij het vaststellen van deze prestatiegegevens is veelal gebruik gemaakt van door de fabrikant of door de gebruikers verstrekte gegevens. De prestatiegegevens zijn bepaald op basis van de gebruikelijke configuraties en -procedures.

De afgelegde weg is onderverdeeld in een aantal segmenten, vastgelegd door een begin- en eindpunt, waarbij per segment geldt:

1. a)

   een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante vlieghoogte. Het verloop wordt vastgelegd door de waarde van de vlieghoogte (uitgedrukt in ft) in het begin- en eindpunt van het segment.

2. b)

   een lineaire toe- of afname van de motorstuwkracht, dan wel een constante motorstuwkracht. Het verloop wordt vastgelegd door de motorstuwkrachtwaarden in het begin- en eindpunt van het segment. Een geïndexeerde motorstuwkracht is per definitie constant over een segment.

3. c)

   een constante vliegsnelheid. De waarde ervan is per segment bepaald.

Alle afstanden langs het grondpad, zoals opgenomen in de prestatietabellen, zijn gegeven ten opzichte van het beginpunt van het grondpad. Voor starts is dit het beginpunt van de startrol; in het algemeen betreft dit de baankop (zie figuur 1). De af te leggen afstand in het eerste segment is afhankelijk van de specifieke luchtvaartuiggegevens en is vermeld bij de prestatiegegevens in de Appendices [Ref. 2]. Voor naderingen is de afgelegde weg langs het grondpad in omgekeerde richting opgenomen in de Appendices en zijn de afstanden gegeven ten opzichte van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan. De af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment is kleiner of gelijk aan de beschikbare landingsbaanlengte, oftewel de afstand vanaf het landingpunt tot aan het einde van de landingsbaan (zie figuur 1). Omdat deze afstand per luchtvaartterrein en per landingsbaan kan variëren, is de af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment dus ook afhankelijk van het luchtvaartterrein en de landingsbaan. Dit is de reden dat in de Appendices [Ref. 2] voor landingen bij het eerste grondpadsegment veelal een fictieve lengte van 0 meter is aangegeven. Indien in het prestatieprofiel voor de lengte van het grondpadsegment een waarde > 0 is aangegeven, dan begint het prestatieprofiel aan het begin van het grondpad. De afgelegde weg langs het grondpad en de afgelegde weg in het prestatieprofiel komen in dit geval dus overeen.

De prestatiegegevens zijn in tabelvorm per categorie van een luchtvaartuig vermeld in de Appendices [Ref. 2]. Per categorie van een luchtvaartuig is vervolgens een onderscheid gemaakt naar start-, landing- of circuitprocedure. De vliegprocedures zijn verder onderverdeeld in zogenaamde afstandsklassen. Voor startprocedures is in de Appendices [Ref. 2] een indeling in afstandsklassen opgenomen.

Met behulp van een representatief luchtvaartuiggewicht, gelet op de te overbruggen afstand, en de gehanteerde startprocedure, worden het in de berekening te gebruiken hoogteprofiel, het stuwkracht- en vliegsnelheidsverloop op basis van de gegevens in de Appendices [Ref. 2] bepaald. Immers, afhankelijk van de hoeveelheid meegenomen brandstof zal een vliegtuig sneller dan wel langzamer stijgen. In deze methodiek, inzake indeling in klassen, zijn de representatieve vliegtuiggewichten bepaald op basis van rekenkundige middeling van vliegtuiggewichten binnen het interval van de te overbruggen afstand. De reden voor het indelen op grond van de af te leggen weg is gelegen in het feit dat er over het algemeen meer gegevens beschikbaar zijn van aantallen vliegtuigen per bestemming dan van aantallen vliegtuigen per gewicht.

Aangezien voor zowel landings- als circuitprocedures de respectievelijke vliegtuiggewichten per categorie relatief weinig variëren, is hiervoor geen indeling naar klassen gemaakt. Voor landingsprocedures is een onderverdeling gemaakt op basis van de initiële naderingshoogte. Bovendien zijn voor een beperkt aantal types noise abatement procedures opgenomen, zoals continuous descent approaches en reduced flap procedures.

Voor elk van de categorieën van luchtvaartuigen van het klein verkeer (categorie 001 t/m 008) zijn in de Appendices algemene prestatiegegevens opgenomen voor verschillende vluchtfasen (startrol, stijgvlucht, kruisvlucht, daalvlucht van kruishoogte naar circuithoogte, horizontale vlucht in circuit en nadering vanaf circuithoogte). Voor iedere categorie van een luchtvaartuig is voor elk van de vluchtfasen in de Appendices informatie opgenomen omtrent de stijg- of daalhoek, het motorvermogen en de grondsnelheid. Voor de verschillende vluchtfases geldt een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante vlieghoogte. In de Appendices wordt verder beschreven hoe uit de algemene prestatiegegevens voor het klein verkeer luchtvaartterreinspecifieke prestatieprofielen kunnen worden afgeleid.

De lengte van prestatieprofielen (dit betreft hoogte-, snelheids- en stuwkrachtprofielen) is gelijk aan de som van de lengten van alle profielsegmenten. Als het grondpad van een route, waarvoor de geluidsbelasting moet worden berekend, langer is dan de bijbehorende lengte van de prestatieprofielen, dan moeten deze prestatieprofielen worden geëxtrapoleerd. Hiervoor is de volgende procedure voorgeschreven:

1. −

   de vlieghoogte in ft wordt lineair geëxtrapoleerd, m.a.w. de functie, die de hoogte, afhankelijk van de afgelegde weg, beschrijft op het laatste segment, geldt ook voor de extrapolatie.

2. −

   de waarde van de stuwkracht(index) en de snelheid zijn constant, en gelijk aan de waarde aan het einde van het laatste profielsegment.

De bij de bepaling van de prestatiegegevens gebruikte atmosferische grootheden zijn ontleend aan de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau:

De prestatiegegevens zijn als representatief gekozen voor alle meteorologische omstandigheden.

Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde prestatiegegevens mogen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast. Een uitzondering hierop is van toepassing voor helikopterluchtvaartterreinen die boven het maaiveld liggen (bijvoorbeeld helikopterplatforms op ziekenhuizen). Voor deze helikopterluchtvaartterreinen wordt in de berekening van de geluidsbelasting rekening gehouden met het hoogteverschil tussen de ligging van het helikopterluchtvaartterrein en het maaiveld. De hoogteligging ten opzichte van het maaiveld dient dan in de berekening meegenomen te worden, waarbij de hoogteligging in de prestatieprofielen wordt verwerkt door alle (vlieg)hoogtes in het hoogteprofiel op te hogen met dit hoogteverschil. Zodoende wordt de geluidsbelasting berekend op maaiveldniveau.

Voor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.

Voor iedere in de Appendices beschouwde categorie van een luchtvaartuig zijn in de geluidstabellen, welke eveneens zijn opgenomen in de Appendices [Ref. 2], de geluidsniveaus vermeld als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het luchtvaartuig en het berekeningspunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in Deel III van dit voorschrift. De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment is aangegeven wat de stuwkrachtwaarde is.

De afstand tussen het luchtvaartuig en het betreffende berekeningspunt wordt berekend zoals beschreven in Deel III. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal geïnterpoleerd of geëxtrapoleerd te worden tussen de opgegeven waarden in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2].

Voor andere afstanden tot het luchtvaartuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus expliciet in de Appendices [Ref. 2] zijn vermeld, wordt lineair geïnterpoleerd dan wel geëxtrapoleerd op basis van de waarden van de logaritme van de afstand zoals opgenomen in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2]. Voor andere motorstuwkrachtwaarden dan opgegeven in de Appendices [Ref. 2] wordt lineair geïnterpoleerd dan wel geëxtrapoleerd. Dit geldt niet als de stuwkracht is opgegeven in de vorm van een stuwkrachtindex.

Als de berekende log(afstand) of stuwkracht, of zowel de log(afstand) als de stuwkracht buiten de van toepassing zijnde geluidstabel in de Appendices [Ref. 2] valt (vallen), dan wordt lineair geëxtrapoleerd op basis van de twee waarden van de log(afstand), dan wel de stuwkracht, die het dichtst liggen bij de waarden van de log(afstand), resp. de stuwkracht, waarvoor het geluidsniveau moet worden berekend, en de bijbehorende geluidsniveaus uit de tabel. Alle uit de tabel bepaalde geluidsniveaus dienen bij verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. er geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage wordt verwaarloosd.

De meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn, komen overeen met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie hoofdstuk 5). De geluidsniveaus worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.

Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.

Het voorliggende voorschrift is van toepassing voor de berekening van zowel de maximaal toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. Ten aanzien van de invoer van een berekening van de feitelijke geluidsbelasting is er een aantal specifieke voorschriften welke onderstaand beschreven worden.

In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de in het luchthavenregister vastgelegde gegevens met betrekking tot de vliegtuig- en helikopterbewegingen over de periode waarop de berekening van de feitelijke geluidsbelasting betrekking heeft. In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de volgende door een exploitant te registreren kenmerken van bewegingen:

1. •

   Luchtvaartuigtype (ICAO-code);

2. •

   Luchtvaartuigregistratienummer;

3. •

   MTOW luchtvaartuigtype;

4. •

   Baangebruik;

5. •

   Vluchtsoort (start/landing/circuit);

6. •

   CBS-vluchtcode;

7. •

   Bestemmingsluchthaven bij starts;

8. •

   Het gevolgde circuit;

9. •

   Start of landingstijdstip;

10. •

    IFR / VFR;

11. •

    Aantal bewegingen (waarbij één circuitvlucht geldt als 2 bewegingen).

Bij het samenstellen van de invoer voor een berekening van de feitelijke geluidsbelasting gelden de volgende specifieke voorschriften.

1. 1.

   Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de luchtvaartuigen die zijn gecertificeerd volgens ICAO Annex 16 – Volume I – hoofdstuk 6 of 10, de geluidscategorie afgeleid op basis van het luchtvaartuigregistratienummer of het luchtvaartuigtype, volgens de volgende stappen:

   1. a)

      Indien een luchtvaartuigregistratie is opgenomen in het Luchtvaartuigregister (LVTR) dient de geluidscategorie daaruit te worden overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat in het LVTR alleen in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen zijn opgenomen.

   2. b)

      Indien verifieerbare informatie beschikbaar is over de geluidscategorie van een buitenlandse luchtvaartuigregistratie (i.e. een geluidscertificaat) wordt hiervan gebruik gemaakt. De gegevens van geluidscertificaten van buitenlandse luchtvaartuigregistratie zijn vastgelegd in de zogenaamde aanvullende lijst. Bij het vaststellen van de geluidscategorie voor buitenlandse luchtvaartuigen wordt gebruik gemaakt van deze aanvullende lijst. Indien een luchtvaartuigregistratie nog niet voorkomt in de aanvullende lijst, wordt deze toegevoegd waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens op het geluidscertificaat van de betreffende luchtvaartuigregistratie.

   3. c)

      Indien voor een luchtvaartuigregistratie geen informatie over de geluidscategorie in het LVTR of de aanvullende lijst is opgenomen, wordt de geluidscategorie vastgesteld op basis van het ICAO luchtvaartuigtype volgens de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar de categorieën van luchtvaartuigen zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref. 5].

   Voor luchtvaartuigen die niet volgens hoofdstuk 6 of hoofdstuk 10 zijn gecertificeerd wordt de geluidscategorie rechtstreeks bepaald op basis van de ICAO-code van het luchtvaartuigtype, zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref 5].

2. 2.

   Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting worden dezelfde grondpaden van routes (en eventueel spreiding) toegepast als zijn gehanteerd in de berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting.

3. 3.

   In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de starts van het groot verkeer de afstandklasse van een passage met een luchtvaartuig afgeleid van de geregistreerde bestemmingsluchthaven. Hierbij dient de grootcirkel afstand tussen het luchtvaartterrein van vertrek en de bestemmingsluchthaven te worden bepaald en vertaald naar één van de afstandklassen die zijn gedefinieerd in de Appendices [ref 2.].

Voor de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst in een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.

Met een berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient de 56 dB(A) contour te worden vastgesteld conform Appendix A van dit voorschrift. De 56 dB(A) contour van de feitelijke geluidsbelasting wordt vergeleken met de 56 dB(A) contour van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting. Hierbij dient de 56 dB(A) contour van de feitelijke geluidsbelasting volledig te vallen binnen of op de 56 dB(A) contour van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting.

LA_zjkm is het momentane geluidsniveau dat in een berekeningspunt wordt waargenomen, indien een luchtvaartuig, behorend tot categorie k, een passage met een luchtvaartuig uitvoert volgens procedure m boven grondpad j en zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan. LA_zjkm wordt als volgt berekend:

1. a)

   Bepaal het snijpunt F_zj van het grondpad en een in een verticaal vlak gelegen loodlijn vanuit punt Z op de vliegbaan (zie figuur 2). De afstand vanaf het begin van het grondpad tot dit punt en gemeten langs het grondpad wordt W_zj genoemd; de afstand van het berekeningspunt tot F_zj wordt sh_zj genoemd.

   Figuur 2 Afstandbepaling berekeningspunt en punten op de vliegbaan (bron: NLR-CR-2001-372-PT-1, 2001)
2. b)

   Bepaal de vlieghoogte h_zjkm en de motorstuwkracht(index) TI_zjkm geldend voor w_zj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure m in [Ref. 2] vermeld zijn.

3. c)

   Bepaal de afstand s_zjkm tussen het berekeningspunt en punt Z overeenkomstig de volgende formule:

4. d)

   Bepaal het geluidsniveau LA’_zjkm geldend voor s_zjkm en voor TI_zjkm uitgaande van de geluidsgegevens die in Ref. 2 met betrekking tot categorie van een luchtvaartuig k vermeld zijn.

5. e)

   Corrigeer het momentane geluidsniveau LA’_zjkm als volgt voor de LGV:

Waarbij:

De overdracht van luchtvaartuiggeluid door de lucht wordt beïnvloed door de aanwezigheid van de bodem, diverse meteorologische factoren en het richtingseffect van het geluid, onder meer veroorzaakt door de afschermende werking van luchtvaartuigdelen. De twee eerstgenoemde factoren leiden tot de zogenaamde bodemverzwakking, terwijl het totale effect LGV wordt genoemd. De laterale geluidverzwakking, LGV_zjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand s_zjkm, de elevatiehoek βzjkm en de afschermende werking van luchtvaartuigdelen:

1. 1)

   De elevatiehoek β_zjkm wordt als volgt bepaald:

   De arctan wordt uitgedrukt in radialen.

2. 2)

   De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening. Voor iedere categorie van een luchtvaartuig is vermeld of deze factor wel (q=1) of niet (q=0) van toepassing is.

3. 3)

   De bodemverzwakking ΔL is afhankelijk gesteld van de afstand s:

   Tabel 1 Het verband tussen de bodemverzwakking en de afstand.

   S (m)	ΔL (dB(A))
   0 ≤ s < 50	0
   50 ≤ s < 400	0,0163.(s/s0) – 0,815
   400 ≤ s < 2.300	16,1847.10log(s/s0) – 36,4086
   S ≥ 2.300	18

   Waarbij s₀ de referentieafstand van 1 meter is.

Hiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:

1. i)

   voor 0≤β≤0,35 rad

2. ii)

   voor 0,35<β≤1,57rad

Het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_jkm in een berekeningspunt, ten gevolge van één passage met een luchtvaartuig, behorende tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j, wordt als volgt bepaald:

1. a.

   Bepaal een aantal punten Z gelegen op de vliegbaan die het grondpad verdelen in een geheel aantal integratiestappen. De eerste integratiestap begint aan het begin van het grondpad. Iedere volgende integratiestap begint ter plaatse van het eindpunt van de voorgaande stap. De grootte van de integratiestap is afhankelijk gesteld van het tijdsinterval Δt. De afgelegde weg langs het grondpad wordt voor iedere integratiestap dus bepaald door de snelheid langs het grondpad ter plekke te vermenigvuldigen met het tijdsinterval Δt.

   Waarbij:

   w	=	de afgelegde weg langs het grondpad per integratiestap.
   V	=	de vliegsnelheid langs het grondpad, op basis van de gegevens in [Ref. 2].
   Δt	=	het tijdsinterval.

   De grootte van de integratiestap varieert daarmee met de vliegsnelheid. Voor de berekening van de geluidsbelasting in berekeningspunten wordt voor Δt een waarde van 2 seconden aangehouden voor luchtvaartterreinen die worden gebruikt door vliegtuigen en 0,5 seconde voor helikopterluchtvaartterreinen.

   Indien binnen de integratiestap een segmentovergang plaatsvindt in het prestatieprofiel, wordt de lengte van de integratiestap aangepast, zodanig dat de integratiestap eindigt ter plekke van de segmentovergang in het prestatieprofiel. Het in de berekeningen te hanteren tijdsinterval Δt voor dit segment (en daarmee de in formule [9] gedefinieerde weglengte V. Δt) is dan korter dan het maximale tijdsinterval. Het eindpunt van het volgende segment, dat begint ter plaatse van de betreffende discontinuïteit, is zodanig gedefinieerd, dat dit segment weer een lengte V. Δt heeft. Indien het aldus gedefinieerde segment een (volgende) discontinuïteit in het hoogte-, stuwkracht- of snelheidsprofiel bevat, dan komt het eindpunt van het segment weer ter plaatse van deze discontinuïteit te liggen.

2. b.

   De punten Z van de vliegbaan zijn de punten in het midden van ieder segment. De punten Z bevinden zich altijd loodrecht boven het grondpad.

3. c.

   Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in hoofdstuk 8, voor elk punt Z van de vliegbaan het momentane geluidsniveau LA_zjkm (gecorrigeerd voor LGV) dat in een berekeningspunt wordt waargenomen.

4. d.

   Omdat de integraal voor formule [3], voor het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX (zie hoofdstuk 2), niet analytisch oplosbaar is wordt het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_jkm berekend door de momentane geluidsniveaus LA _zjkm voor alle segmenten van de vliegbaan numeriek te integreren overeenkomstig de navolgende formule:

Waarbij:

Bij de numerieke integratie wordt verondersteld dat het tijdsafhankelijke geluidsniveau LA(t)p constant is gedurende het tijdsinterval Δt (zie Figuur 3).

De hindersombijdrage in een berekeningspunt ten gevolge van het aantal passages met een luchtvaartuig van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen, bedraagt:

Waarbij:

Waarbij:

De totale hindersom H_den in een berekeningspunt voor de etmaalperiode is te bepalen door de hindersombijdragen voor alle combinaties van categorieën van luchtvaartuigen k, procedures m en grondpaden j te sommeren:

De aan de etmaalperiode gerelateerde geluidsbelasting L_den ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in een berekeningspunt wordt berekend met de volgende formule:

Voor alle berekeningspunten worden de geluidsbelastingen op de hier beschreven wijze berekend. De berekende waarden van de geluidsniveaus, tijdsgeïntegreerde geluidsniveaus, hindersombijdragen, hindersommen en geluidsbelastingen dienen in alle gevallen bij de verdere berekening te worden meegenomen. Met andere woorden voor deze parameters geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage mag worden verwaarloosd.

Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt de conform formule [14.] berekende L_den-geluidsbelasting in berekeningspunten gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig. Een passage met een luchtvaartuig kan bijvoorbeeld niet worden verwerkt indien zowel het luchtvaartuigtype als het luchtvaartuigregistratienummer niet bekend is, en dientengevolge de categorie van een luchtvaartuig niet kan worden vastgesteld. Voor de niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

waarbij:

De geluidsbelasting die is berekend op basis van het aantal verwerkte passages met een luchtvaartuig, wordt gecorrigeerd door de hindersom voor ieder berekeningspunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (f_c) conform de onderstaande formule:

waarbij:

De gecorrigeerde geluidsbelasting in de berekeningspunten wordt op basis van de gecorrigeerde hindersom berekend met behulp van de genoemde vergelijkingen [14.]. De correctie van de hindersom vindt plaats per verkeerscategorie (i.e. groot verkeer, klein verkeer en helikopter verkeer). Indien voor een deel van de niet verwerkte passages met een luchtvaartuig niet bekend is onder welke categorie verkeer de passages met een luchtvaartuig vallen, vindt een correctie plaats over de totale hindersom. In het geval voor een bepaalde categorie verkeer geen enkele passage met een luchtvaartuig kan worden verwerkt, wordt dit meegenomen in de correctie van de totale hindersom.

Het resultaat van de berekening, de geluidsbelasting in de berekeningspunten, is aldus bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidsbelasting kunnen geluidsbelastingcontouren worden gehanteerd. Uitgaande van de geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in Appendix A beschreven methode.

De in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidsbelastingswaarden in de punten van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (§ A.2) worden z.g. omslagpunten bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (§ A.3). Door het stroken van krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (§ A.4). Tenslotte is een voorschrift gegeven voor het tekenen van de contouren (§ A.5).

Indien gerekend is met een netwerk met een maaswijdte van 50 meter wordt over het gegeven netwerk een nieuw netwerk gelegd met een maaswijdte van 12,5 meter en met dezelfde buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidsbelastingwaarden in de oorspronkelijke berekeningspunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een interpolatiemethode benaderde geluidsbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode is als volgt.

Gegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen:

met

waarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidsbelastingwaarde in elk berekeningspunt (x_i, y_j) is z_i,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is gegeven door de volgende bikubische polynoom:

De 16 onbekende coëfficiënten Aαβ worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen ontstaan door:

1. a.

   De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerkvierkant in te vullen in formule A.2.3.

2. b.

   De partiële afgeleide ∂f/∂x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_x in de hoekpunten.

3. c.

   De partiële afgeleide ∂f/∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_y in de hoekpunten.

4. d.

   De 2^de orde partiële afgeleide ∂²f/∂x∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_xy in de hoekpunten.

Voor f_x en f_y in (x_i, y_j) geldt:

waarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:

In de gevallen dat de noemer van (f_x)_i,j of (f_y)_i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1^e orde partiële differenties c en d geldt:

Voor f_xy in (x_i, y_j) geldt:

waarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou zijn. Voor de 2^e orde partiële differenties geldt:

Uitgangspunt is het verfijnde netwerk, waarvan in de berekeningspunten de geluidsbelastingwaarden berekend zijn op de manier zoals is beschreven in § A.2. Voor iedere gewenste contourwaarde wordt het proces, beschreven in de paragrafen A.3.1 en A.3.2, doorlopen. Elk lijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige berekeningspunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene berekeningspunt de geluidsbelastingwaarde groter is dan – en in het naburige berekeningspunt kleiner is dan of gelijk is aan – de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt is een punt op een netwerklijnstuk dat bepaald wordt door lineaire interpolatie ten opzichte van de geluidsbelastingwaarden in de twee naburige berekeningspunten, waarbij in het omslagpunt de gewenste contourwaarde geldt.

De volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt voor het proces beschreven in § A.3.2.

Steeds wordt, uitgaande van het laatst bepaalde omslagpunt, een volgend omslagpunt berekend op de volgende wijze:

1. 1.

   Uitgaande van een startpunt aan de rand van het netwerk: Bepaald wordt op welke van de drie overige zijden van het desbetreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt. Is dit het geval op één van die zijden dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt berekend. Als op alle drie genoemde zijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten berekend. Als omslagpunt volgend op het startpunt geldt dan dat punt dat de kortste afstand heeft tot het startpunt.

2. 2.

   Uitgaande van een startpunt niet aan de rand van het netwerk: De volgorde waarin de netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag is willekeurig. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op de zijden van een netwerkvierkant op alle drie overige zijden tekenomslag blijkt plaats te vinden dan wordt het omslagpunt bepaald op soortgelijke wijze als genoemd onder 1.

3. 3.

   Uitgaande van een omslagpunt dat geen startpunt is: Bepaald wordt welk van de twee aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet gebruikt is.

Nagegaan wordt vervolgens op welk van de overige drie zijden van dit vierkant eveneens tekenomslag plaatsvindt. Op de gevonden zijde wordt het volgende omslagpunt bepaald. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten (P en Q) berekend. Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (p en q) getrokken naar de punten P en Q en een verbindingslijn (r) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn p of q de kleinste richtingsverandering met de lijn r tot gevolg heeft.

Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de onderstaande condities is voldaan:

1. 1.

   Het gevonden omslagpunt valt samen met het desbetreffende startpunt;

2. 2.

   het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.

Voor een eenduidig resultaat van het proces, hierna beschreven in § A.4, is per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten noodzakelijk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt (zie § A.3.1) op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk (i=1 en j=1, zie § A.2). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.

Teneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten wordt, indien N ≥4, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (x_j, y_j), j = 1,..., N wordt een parameter t_j bepaald door:

De beide tabellen (x_j,t_j) en (y_j,t_j) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines). Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).

De methode is als volgt:

De strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3^e graads polynomen. Het interval [0,t_N] wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte Δt = t_N/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.

Aan de voorkant en achterkant van het interval [0,t_N] worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald wordt door (n+6) knooppunten τi = (i-1) Δt, I = -2,-1,0,1....., n+3. De 3^e graads polynomen(basic splines) zijn positief in het interval [τi, τ_i+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:

De strooklatfuncties zijn in elk segment [τm, τ_m+1), m = -2,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor x(t):

Bewezen kan worden dat x(t) in het interval [0, t_N] continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende coëfficiënten a_i, i= -2,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:

te minimaliseren.

Hierbij geldt voor de gewichtsfactoren w_j:

Het minimaliseren van S gebeurt door te stellen

Hieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) coëfficiënten a_i. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de coëfficiënten a_i. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.

Voor luchtvaartterreinen met klein en/of groot verkeer gebeurt het tekenen van de contouren door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan de coördinaten berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in § A.4. Voor helikopterluchtvaartterreinen vindt het tekenen van contouren plaats door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 2 meter. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren, worden niet weergegeven.